Nieuws

PVA visie op de luchtvaart

Halvering Schiphol: het moet en het kan

Aanbevelingen om vliegoverlast te stoppen


Schiphol heeft een onacceptabele invloed op gezondheid, leefbaarheid, veiligheid, milieu en klimaat. Op elk van deze aspecten ontbreken normen en handhaving die burgers voldoende bescherming bieden. De overheid behandelt de luchtvaart niet als een normale sector en geeft onvoldoende invulling aan de adviezen om dit wel te doen.

Om het vertrouwen terug te winnen moet de overheid eerlijk zijn over de voor Nederland noodzakelijke omvang van de luchtvaart, de weging van positieve en negatieve effecten en de effectiviteit van beschermende maatregelen. Kortweg: stoppen met ‘Schiphollen’, zorgen voor een betrouwbare probleemanalyse en beschermende maatregelen treffen waarvan de effectiviteit lokaal wordt bewaakt.

Schiphol is veel groter dan noodzakelijk voor Nederland

Nederland heeft een enorme luchthaven met een omvang die de behoefte aan vliegen van ons land ver te boven gaat. Buitenlandse passagiers worden met uitzonderlijk lage prijzen gelokt om via Schiphol naar hun uiteindelijke bestemming te reizen. Zo wordt het voor buitenlandse reizigers goedkoper om via Schiphol te vliegen dan met directe vlucht vanuit het eigen land; een onnodige aanslag op het klimaat en deze reizigers veroorzaken door het overstappen vier keer overlast zonder dat het Nederland iets oplevert. Luchtvaart is een sector met minimale marges, die zwaar wordt gesubsidieerd door de belastingbetaler door het niet heffen van accijns op kerosine, vrijstelling van btw op de tickets, gratis CO2-rechten en die in tijden van crisis nog extra financiële steun nodig heeft.

Het ‘verdienmodel’ om actief overstappers aan te trekken op Schiphol leidde tot 500 duizend vluchten per jaar met een groeiprognose tot 800 duizend  volgens de Luchtvaartnota 2020 – 2050. Bij een op de thuismarkt gerichte functie kan het aantal vluchten gehalveerd worden naar 250 duizend.[1] In dit scenario kan nog steeds iedereen die in Nederland moet zijn hierheen komen en ook Nederlanders kunnen de wereld blijven bereizen, hoewel dat gezien de klimaatramp natuurlijk onverstandig is.

‘Oplossingen’ vanuit de luchtvaartsector

Biokerosine bijmengen of synthetische kerosine, elektrisch vliegen op accu’s of waterstof, stille vliegtuigen, Schiphols hinderreductieplan: al dit soort ‘oplossingen’ zijn onrealistisch, onhaalbaar, te duur of zetten geen zoden aan de dijk.

Het is de rol van een betrouwbare overheid om de problemen duidelijk in kaart te brengen en maatregelen op hun effectiviteit te beoordelen. Juist de overheid moet bewaken dat we niet blijven steken in schijnoplossingen. Beleid moet gebaseerd zijn op onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek en niet op schijnoplossingen vanuit de industrie.

Optimalisatie van de luchtvaart gericht op maatschappelijke welzijn

Hub-functie
Het is inmiddels herhaaldelijk aangetoond dat Nederland toe kan met veel minder vluchten met behoud van een goede internationale bereikbaarheid en een florerende economie. Het aantal vluchten optimaliseren op 250 duizend kan een belangrijke bijdrage leveren aan het oplossen van de genoemde problemen. Daarom moet deze optimalisatie prioriteit krijgen in beleid en besluitvorming.

Werkgelegenheid
Bij optimalisatie van de luchtvaart hoeft voor de werkgelegenheid niet gevreesd te worden: er zijn grote tekorten aan arbeidskrachten op vele terreinen en arbeidsmigranten zijn nodig om de gaten nog enigszins te vullen.[1] Het stimuleren van werkgelegenheid in de luchtvaart is ongewenst; in sectoren zoals onderwijs, zorg, energietransitie, ICT en vele andere technische en andere dienstverlenende beroepen zijn grote tekorten en is de maatschappelijke en economische bijdrage hoger. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur heeft in zijn adviezen ‘Mainports voorbij’ en ‘Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute’ ook gewezen op het beperkte economisch belang en de negatieve effecten van een zeer grote luchthaven als Schiphol.[2]

Ongelijk speelveld
Terugkeer naar het niveau voor corona was alleen mogelijk met vele belastingvoordelen en vrijstellingen voor de luchtvaart. Per saldo profiteren alleen veelvliegers en buitenlanders van deze voordelen; de gewone Nederlander betaalt uiteindelijk als belastingbetaler de rekening. Het bedrijfsleven moet extra betalen voor CO2-reductie omdat zij wel aan de CO2-doelen moeten voldoen en het niet bij de  luchtvaart gevorderde CO2-aandeel moeten compenseren. Dit leidt tot bevoordeling van de luchtvaartsector op een ongekend grote schaal en maakt reizen per trein relatief duur; een ongelijk speelveld dus. Bij optimalisatie van de luchtvaart zijn deze perverse prikkels niet meer nodig en wordt een ‘level playing field’ bereikt. De fossiele subsidies staan inmiddels flink ter discussie, maar de trend is nog niet gekeerd.
 
Klimaatopgave
Een leefbare toekomst is niet meer vanzelfsprekend omdat we de aarde op grote schaal meer exploiteren dan respecteren. Waarschuwingen van wetenschappers zijn decennialang genegeerd. Het gevolg is dat de tijd nu dringt en sommige effecten inmiddels onomkeerbaar zijn.[3] Ten aanzien van luchtvaart ontbreken geloofwaardige, toekomstbestendige natuurvergunningen, terwijl de sector 6% van de Nederlandse uitstoot van CO2-equivalenten veroorzaakt. Bij optimalisatie van de luchtvaart wordt het haalbaarder dat de Nederlandse luchtvaart evenredig bijdraagt aan de internationale doelstellingen voor klimaat en biodiversiteit.

Woningbouwopgave
Het komende decennium moeten er één miljoen woningen in de Randstad worden bijgebouwd. Dat kan alleen als Schiphol fors krimpt. Wonen en vliegen gaan niet samen. Het kan niet zo zijn dat mensen met woningnood worden gedwongen de overlast per contract maar voor lief te nemen. Vliegoverlast is een slopende ziekte waar overheden hun burgers tegen moeten beschermen.

Rechtsbescherming
Voor vliegoverlast is er geen individuele rechtsbescherming die vergelijkbaar is met die voor wegverkeer, spoor en industrie. Luchtverkeer heeft overal en altijd een uitzonderingspositie. De huidige normen bieden de luchtvaart nog altijd groeiruimte, maar bieden de burgers in de dichtbevolkte Randstad onvoldoende bescherming. Bovendien worden de negatieve effecten nooit in samenhang bekeken. Wat betekent gezondheidsschade door geluid en ultrafijnstof in je longen plus het onveilige gevoel door het toenemend aantal veiligheidsincidenten op Schiphol?

Er zijn geen wetenschappelijk onderbouwde normen voor leefbaarheid, gezondheid en veiligheid en de luchtvaartsector doet er alles aan om dat zo te houden. ‘In de wijde omgeving van Schiphol zijn de gezondheidsrisico’s hoog’, schrijft de Gezondheidsraad. ‘Als je de luchtvaart maar laat groeien, komt er voldoende geld voor innovatie’ redeneert de sector zelf. Maar zelfs als er door de sector al aan hinderreductie wordt gedacht, mag dit groei niet in de weg staan. Per saldo groeit de overlast  door steeds grotere aantallen vluchten en kortere rustperioden. 

Stikstofopgave

De stikstofopgave verstikt Nederland. Naast de landbouw speelt ook de luchtvaart een rol, met name door de uitzonderingsregels. Die zetten kwaad bloed bij de andere industriële sectoren die hun uitstoot wel moeten beperken. Bovendien wordt de stikstofuitstoot kunstmatig laag gehouden door de vliegtuigen slechts binnen een beperkt luchtruimgebied te laten meetellen. De stikstofuitstoot in Nederland moet sterk verminderen, ook als dat leidt tot beperkingen voor de luchtvaart.

Naar een nieuwe bestuurscultuur

Bij de huidige bestuurscultuur verliezen burgers het vertrouwen in ‘de politiek’: hun klachten worden niet serieus genomen. Bij narekenen van de gepresenteerde cijfers over geluid, milieueffecten, klimaat, veiligheid en gezondheid bleken die cijfers nogal eens onjuist te zijn. Burgers zoeken hun eigen weg en voeren actie via onder meer het vergaren van kennis, het publiceren van nieuws en feiten, het opzetten van instrumenten om de overlast te meten en vast te leggen, en het inschakelen van de rechter. Wetenschappelijk onderzoek laat zien dat dit gebeurt met een goede kans van slagen.[1]

Maar dit zou natuurlijk niet nodig moeten zijn: de politiek moet zelf de publieke belangen behartigen. ‘Een nieuwe bestuurscultuur’ zou hieraan tegemoet moeten komen. De instelling van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) is een verbetering ten opzichte van de Omgevingsraad Schiphol. De MRS kan gevraagde en ongevraagde adviezen geven zonder rekening te hoeven houden met de mening van de luchtvaartsector. De aanzet tot krimp vanuit het ministerie is zonder meer een positieve ontwikkeling, maar er liggen adders onder het gras die de overlast alsnog kunnen doen toenemen. De vraag is ook of de krimp is ingegeven door politieke overtuiging of door de dreiging van rechtszaken.

 

PVA-visie aanbevelingen

Op grond van bovenstaande feiten komen wij tot de volgende aanbevelingen

Richt de omvang van Schiphol op de behoeften van de Nederlandse zakenreizigers, toeristen en mensen met bestemming  Nederland. Stop met bestemmingen in regio’s zonder internationale handel met Nederland die niet essentieel zijn voor de thuismarkt en drijven op overstappers. Verhoog de ticketprijzen zodat de trein aantrekkelijker wordt en extreem goedkope vluchten teruggedrongen worden.

Geluidsgeweld en de uitstoot van vliegtuigen zetten de gezondheid van honderdduizenden mensen op het spel. Het is net als met roken: roken is dodelijk. Het heeft lang geduurd voordat dit erkend werd. De Wereld Gezondheidsorganisatie WHO zegt niet voor niets dat een veilige norm voor geluid een stuk lager ligt dan waaraan een grote regio rond Schiphol dagelijks wordt blootgesteld. En onderzoek van de GGD liegt er ook niet om: wonen in de regio is ongezond.

Echte hinderreductie kan alleen door vermindering van het aantal vluchten. Serieuze voorstellen binnen die context zijn uitgewerkt door Bewoners Omgeving Schiphol. [6]

Er zijn wettelijke, handhaafbare veilige normen nodig die iedere burger beschermen, ook bij veel minder vliegverkeer. Dat zijn niet de berekende grenzen die de luchtvaartsector nog net aanvaardbaar acht. De EU Richtlijn Omgevingslawaai bepaalt dat burgers niet mogen worden blootgesteld aan geluidsniveaus die hun gezondheid en kwaliteit van bestaan in gevaar brengen. Als dat wel het geval is, moeten overheden maatregelen treffen. Deze verplichting geldt voor alle bronnen, dus ook vliegtuigen. Wij bevelen noodzakelijke aanscherping van het maximale geluidsniveau voor de luchtvaart aan volgens de betreffende richtlijn van de WHO.[1] Hetzelfde geldt voor de WHO richtlijn voor luchtkwaliteit.[2]

De invoering van de Omgevingswet is het logische moment om de WHO-richtlijnen als norm vast te leggen. Omgevingskwaliteit moet lokaal en gemeten wettelijk worden vastgelegd zodat omwonenden van Schiphol individuele rechtsbescherming krijgen wat betreft gezondheid en woongenot, ook buitenshuis.

Nieuwe wettelijke normen, de Omgevingswet en de Luchtruimherziening bieden de gelegenheid om de relatie wonen-vliegen structureel te kaderen voor bestaande én nieuwbouw.

Er is een integrale aanpak nodig van alle bovengenoemde problemen. Op het gebied van luchtvaart is er maar een remedie die werkelijk helpt alle problemen te verzachten: forse vermindering van het aantal vluchten.

Democratische besluitvorming over luchtvaart vindt plaats op drie niveaus: landelijk, provinciaal en gemeentelijk. Gezien de impact voor burgers mag deze besluitvorming niet meer in achterkamertjes worden aangestuurd door de luchtvaartlobby. De Tweede Kamer, Provinciale Staten en gemeenteraden moeten gedegen geïnformeerd over en betrokken worden bij het vaststellen van normen, handhaving en evaluatie van de effectiviteit van maatregelen.

De instelling van de Maatschappelijk Raad Schiphol biedt kansen, maar geen garantie dat er echt meer tegen de overlast gedaan gaat worden tegen inbreuken van de luchtvaart op levenssfeer, nachtrust, gezondheid, veiligheid, milieu en klimaat.

Tot slot

De komende tijd staan belangrijke beslismomenten op de politieke agenda waarbij de in deze Burgervisie genoemde aanbevelingen moeten worden doorgevoerd. Toetsingsmomenten zijn: een nieuw regeerakkoord, Omgevingswet (Aanvullingsregeling), Luchtruimherziening, Luchthavenverkeersbesluit en Luchthavenindelingsbesluit. Belanghebbende burgers moeten hier middels participatie een belangrijke stem bij kunnen laten horen. Het gaat om hun leven.

En voor beleidsmakers: bekijk de video Waarom Schiphol moet en kan krimpen