Schiphol is een hub-luchthaven gebaseerd op transferpassagiers
De economische betekenis van de hub-functie is beperkt
Een optimale netwerk is iets anders dan een maximale netwerk
Nederland kan prima toe met een luchthaven voor passagiers die hier wonen of moeten zijn (Origin & Destination)
Een prettig leefklimaat is ook een vestigingsfactor voor bedrijven
Schiphol is de eerste luchthaven ter wereld die moet krimpen van de overheid
Het aantal vliegbewegingen moet terug van 500 duizend naar 440 duizend per jaar vanwege geluidsgrenzen die overschreden worden
Er dreigen nog rechtszaken over een ontbrekende natuurvergunning en de uitstoot van stikstof, dus het aantal vliegbewegingen wordt mogelijk nog lager
Schiphol – lees KLM – drijft voor een groot deel op overstappers (hub); als de luchthaven zich zou richten op Nederlanders en mensen die hier moeten zijn, kan het aantal vluchten terug naar maximaal 225 duizend
De Luchtruimherziening is een langlopend project om het Nederlandse luchtruim beter in te delen
Gunstigere routes zouden minder geluid en uitstoot boven woon- en natuurgebieden opleveren
De gevolgen van de LHR zijn zonder de ligging van routes en vliegpaden te kennen nog onbekend
Zeker is dat mensen die onder de nieuwe vaste routes wonen erop achteruit gaan omdat het vliegverkeer enorm wordt geconcentreerd
Er moet eerst een nieuwe norm komen voor lokale omgevingskwaliteit
Zie ook Performance Based Navigation
De Luchtvaartnota 2020-2050 stelt dat groei verdiend kan worden als de negatieve externe effecten afnemen
De wijze waarop de groei verdiend wordt is niet duidelijk. Het idee is dat afnemende hinder, minder CO2, en minder emissies leiden tot ruimte voor groei
Vooralsnog wordt de technologische vooruitgang overtroffen door de toename van de hoeveelheid vliegbewegingen, waardoor zowel het lawaai als de totale emissie van CO2 gestaag toeneemt
Preferentieel baangebruik: er wordt zoveel mogelijk gestart en geland op de Polderbaan en de Kaagbaan die de minste bebouwing belasten en hinder veroorzaken
Tijdens drukte – piekuren – wordt een derde baan ingezet en soms zelfs een vierde: de Aalsmeerbaan, de Zwanenburgbaan, de Buitenveldertbaan en of de Oostbaan (over het centrum van Amsterdam)
De laatste twee vooral bij sterke zuidwestelijke wind
De piekuren: 07:00-09:20 (landen), 09:20-11:00 (starten), 11:00-11:40 (landen), 11:40-13:20 (starten), 13:20-14.00 (landen), 14.00-15:00 (starten), 15:00-16:00 (landen), 16:00-17:40 (starten), 18:20-20:00 (landen) en 20:40-22:00 (starten)
De richting waarin gestart en geland wordt is afhankelijk van de wind
Schiphol beschikt niet over een verplichte natuurvergunning
Schiphol zou een evenredige bijdrage aan het oplossen van de Nederlandse stikstofproblemen moeten leveren
Mobilisation for the Environment (MOB): halvering Schiphol nodig om natuur te redden
Er bestaan al decennia plannen om Schiphol of een paar startbanen naar zee te verplaatsen
Verplaatsing naar zee is altijd te duur bevonden
Schiphol in zee is geen oplossing voor het klimaatprobleem als het een uitbreiding van het vliegverkeer betekent
De Noordzee ligt inmiddels vol windmolenparken
Zonder hub-functie is verplaatsing veel minder urgent
Er is geen accijns op kerosine
Kleine belasting op vliegtickets en een lage CO2-heffing
In rekening te brengen van de externe kosten (de vervuiler betaalt) is gewenst
Grotendeels Europees beleidsterrein: De Nederlandse regering moet druk op Brussel uitoefenen voor een gezamenlijke aanpak
Veel regelgeving komt van ICAO: International Civil Aviation Organization
Nederland kan voorloper zijn
De strategie die Schiphol volgt is gebaseerd op transferpassagiers en is er daarom een van onbeperkte, maar laagwaardige groei. Verdere groei is onnodig voor de economische betekenis van Schiphol.
Kwaliteit levert meer op dan kwantiteit.
Een optimale omvang van het netwerk kan meer betekenis hebben dan een maximale omvang.
Internationale connectiviteit is maar één van de vestigingsfactoren in een ontwikkelde economie maar niet de bepalende; zie België, Zwitserland en Denemarken, waar het netwerk is gekrompen.
Een prettig leefklimaat is ook een vestigingsfactor voor bedrijven.
De luchtvaartsector belooft de komst van elektrische vliegtuigen die vrijwel geen uitstoot hebben en veel minder geluid produceren
De kans dat er over pakweg tien jaar een passagiersvliegtuig bestaat met honderd stoelen, dat geheel op accu’s vliegt, is volgens deskundigen nul
Bij fossiele brandstof wordt het vliegtuig steeds lichter: efficiënt; een elektrisch vliegtuig is bij aankomst even zwaar als bij het vertrek
De WHO heeft recent de aanbeveling voor de bescherming tegen geluidshinder verscherpt omdat de negatieve gezondheidsgevolgen groter zijn dan eerder gedacht.
Vlieghinder weegt zwaar voor de overlast en gezondheid en adviseert daarom strengere normen te hanteren dan voor andere bronnen: te weten 45 dB(A).
Vrijwel geen plek rond de luchthaven haalt die norm.
Geluidwinst met stillere vliegtuigen mag niet weer deels omgezet worden in groei van het vliegverkeer.
Vervanging van Europese vluchten door internationale hogesnelheidstreinen biedt de mogelijkheid om het aantal vluchten te verminderen
Concurrerende ticketprijzen: vliegen duurder maken en treinen goedkoper.
Ontmoedigen van vliegen over korte afstanden
De zestig dagelijkse vluchten naar Londen (40 duizend vliegbewegingen per jaar) kunnen vervangen worden door tien extra treinen per dag.
Zuinigere motoren en alternatieve brandstoffen vormen een druppel op een gloeiende plaat
Vliegen kun je niet compenseren met ander groen gedrag
Een effectieve bijdrage aan het klimaatvraagstuk kan alleen door minder vluchten
Er is wet- en regelgeving nodig die de luchtvaart zodanig beperken dat de emissie binnen de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs blijft
Problemen met luchtkwaliteit kunnen niet gecompenseerd worden.
Dit risico voor de volksgezondheid is alleen oplosbaar door de uitstoot aan de bron te verminderen.
Fijnstof is altijd schadelijk voor de gezondheid. En hoe kleiner de deeltjes, hoe groter de gezondheidseffecten
Bij de verbranding van fossiele brandstoffen komen deze kleine deeltjes vrij in de lucht
Vliegtuigen stoten bovendien veel ultrafijnstof uit
De MER garandeert een volwaardige rol voor het milieu in de besluitvorming over plannen en projecten
De initiatiefnemer (in dit geval Schiphol) beschrijft de verwachte gevolgen voor het milieu
Een onafhankelijke commissie adviseert daarover alvorens de minister een besluit neemt
In het kader van de wetgeving rond Schiphol is een MER noodzakelijk
Meten van geluid kan bijdragen aan een betrouwbare informatie over de daadwerkelijke geluidsbelasting en het valideren van de rekenmodellen voor geluidsprognoses
Daarvoor is een fijnmazig netwerk van meetpunten nodig
Belangrijk is dat de data openbaar zijn zodat iedereen op basis daarvan kan voorzien in zijn eigen informatiebehoefte
Nachtvluchten zijn de meest ernstige vorm van vliegoverlast.
Slaapverstoring is schadelijk voor de gezondheid en het functioneren overdag.
Dus geen vliegverkeer tussen 24:00 en 7:00
Het enkel verminderen van wat vluchten of een gedeeltelijke verschuiving naar de vroege ochtend is geen oplossing.
Ook mag het niet leiden tot significant meer vluchten op de dag (voor de geluidsruimte tellen nachtvluchten met een factor 10).
Power-to-liquid / synthetische kerosine is een interessante technologie die een onderdeel van een oplossing kan zijn.
Deze synthetische kerosine verbrandt veel schoner dan normale kerosine.
Het kost wel nog heel veel energie die we duurzaam moeten opwekken en daarnaast is het vele malen duurder dan kerosine.
Het helpt natuurlijk niets tegen geluidshinder…
Vliegtuigen kunnen dichter achter elkaar vliegen
PBN stuurt vliegtuigen heel precies over één bepaalde route
Daar kan de geluidsbelasting met een factor drie toenemen
Het aantal gehinderden neemt op papier wel af, zodat het aantal vluchten mag toenemen
Ervaringsdeskundigen spreken van herriegoten
In dichtbevolkte gebieden wordt PBN ontraden
Veel nieuwere vliegtuigen zijn op papier een stuk stiller dan hun voorgangers; maar zolang het aantal vliegbewegingen toeneemt, neemt ook de herrie toe.
Schiphol groeit in hoeveelheden passagiers en vracht, dus worden steeds meer zware toestellen ingezet.
Een vliegtuigmotor die de helft – 3dB(A) – minder geluid produceert levert geen halvering van het geluid op de grond; pas bij 10 dB(A) minder op de grond is het ervaren geluid gehalveerd.
Oorzaak is dat lage tonen (buiten de dB(A)-range) niet meetellen.
IATA: in 2036 zullen wereldwijd 7,8 miljard mensen het vliegtuig nemen. Dit is twee keer zoveel als nu.
Negentig procent van het vliegverkeer is voor rekening van het toerisme, zegt Paul Peeters, lector in Tilburg.
Als er niets verandert zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als wat de wereld in totaal mag uitstoten om de Parijse akkoorden te halen.
Het vliegtoerisme moet afgeremd worden. Reizen kan anders.
‘Hoeveel keer het vliegtuig nemen heb jij nou nodig om eindelijk gelukkig te worden?’
Ultrafijnstof blijft langer in de longen achter na inademen dan grotere deeltjes
Door de kleine omvang kan het makkelijker via de longen in het bloed terechtkomen en zo andere organen bereiken
Ultrafijnstof is daardoor mogelijk schadelijker voor de gezondheid dan grotere deeltjes fijn stof
Onderzoek van het RIVM liet zien dat kinderen met astma ernstiger klachten krijgen door vliegtuigen in hun buurt
Uit voorzorg is op dit moment pas op de plaats nodig
Onderzoeksraad voor Veiligheid in april 2018: ‘De grens voor veilig vliegen is echt in zicht’
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de luchthaven lijken weinig met de waarschuwingen te doen
De veiligheid van omwonenden van Schiphol is kleiner dan acceptabel wordt gevonden voor risico’s van industriële activiteiten op de grond
De Bijlmerramp was op 4 oktober 1992
Turkish Airlines vlucht 1951 verongelukte op 25 februari 2009 bij Zwanenburg
TU Delft constateerde onlangs dat 70 procent van de stikstof van het vliegverkeer niet wordt toegerekend aan Schiphol omdat de emissies boven de 900 meter vlieghoogte niet worden meegenomen
Daarmee komt de totale stikstofuitstoot van het vliegverkeer van en naar Schiphol op 36 miljoen kilogram en bezet het vliegveld de eerste plek op de lijst van Van der Wal
Ter vergelijking: nummer twee op die lijst is Tata Steel met jaarlijks 6 miljoen kilogram NOx
Er is een gigantische woningbouwopgave
De spanning tussen wonen en vliegen neemt alleen maar verder toe
Grote gebieden in de randstad voldoen niet aan de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie in zake geluid
Nieuwbouw is daar dan ook veelal onverantwoord (ook als bewoners hier contractueel mee akkoord gaan)
Forse krimp van de luchthaven zou veel grond bewoonbaar maken