Steun de oproep Krimp de luchtvaart

Op Schiphol vond op 14 mei een grote landelijke actie plaats voor krimp van de luchtvaart. De actie wordt georganiseerd door burgers en gesteund door Platform Vliegoverlast Amsterdam en onder meer Milieudefensie, Extinction Rebellion, Greenpeace, Natuur & Milieu,  Students for Future, Fridays for Future, de ASVA Studentenvereniging en SchipholWatch.

Namens de bewoners uit de hele regio sprak onze eigen professor Fulco van der Veen.

Pleidooi voor kleiner KLM netwerk

Er is discussie tussen kabinet en KLM over nut en noodzaak van bestemmingen. Staatsagent dr Jeroen Kremers wil laten onderzoeken hoe belangrijk verbindingen zijn voor de BV Nederland. Dit kan leiden tot krimp van Schiphol en afname van de negatieve effecten van het vliegverkeer in ons land, conform de ambities in het coalitieakkoord.

Minister Kaag (Financiën) zet KLM onder druk om verder te bezuinigen. De staatsagent voor de KLM stelt dat het KLM-netwerk goed voor het ondernemersklimaat is, maar dat het hub-model van Schiphol voor veel meer vluchten zorgt dan nodig is. Kremers in zijn tweede verslag: ‘Netwerkkwaliteit is niet hetzelfde als ‘zoveel mogelijk bestemmingen’.’ Hij vindt dat er nu een analyse moet komen van bestemmingen die echt noodzakelijk zijn, liefst met behulp van externe deskundigen.

De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft de Tweede Kamer en de ministers Kaag, Harbers en Jetten geïnformeerd over de directe beschikbaarheid van zo’n analyse van het hub-model van Schiphol. Dit rapport beperkt zich niet tot de KLM, maar gaat over de gehele luchtvaartsector in Nederland.

De oude hubfunctie van Schiphol in 2019 kan worden gesplitst in een voor ons land nuttig deel (50-70% nuttige bestemmingen) en een overbodig deel. Conform het coalitieakkoord zou het nuttige deel moeten worden behouden.

De luchthaven en de carriers kunnen hun terugkeer na corona nadrukkelijk en selectief richten op dit nuttige deel van de hubfunctie. Daarmee zorgt Schiphol voor de al in 2019 bereikte ‘uitstekende verbondenheid’ van Nederland, een nadrukkelijke wens van de coalitie

Deze nuttige hub functie omvat een hoogwaardig netwerk van 170-210 essentiële bestemmingen voor zakelijke en particuliere reizigers vanaf en naar ons land. Het daarvoor benodigde luchtverkeer vergt een plafond op Schiphol van maximaal 350.000 vluchten. Daarnaast vervangt treinvervoer 50.000 vluchten naar bestemmingen op afstanden korter dan 500 km. Deze voorkeur voor treinvervoer is opgenomen in het coalitieakkoord. Te denken valt aan verbindingen naar Groot-Londen, België, Frankrijk en Duitsland.

De beperking van luchtverkeer zorgt voor een forse vermindering van alle negatieve effecten van luchtvaart op mens, natuur en klimaat – geheel in lijn met de wensen van het kabinet. 30 tot zelfs 50 procent reductie is haalbaar zonder langdurige schade aan de economie. Belangrijk is dat het zónder deze beperking van het vliegverkeer onmogelijk is om de vereiste vermindering van negatieve impact te bereiken. De meer dan honderd directe niet-essentiële bestemmingen van Schiphol kunnen via overstappen indirect bereikbaar worden gehouden. Samen met het ontmoedigen van goedkope stedenvluchten scheelt dit al 100.000 vluchten.

Wij steunen als PVA de visie van staatsagent Kremers om deze analyse door externe deskundigen te laten toetsen.

Vernieuwde visie Maatschappelijke Raad Schiphol en Raad voor de Luchtvaart

Luchtvaart heeft een grote impact op gezondheid, leefbaarheid, woningbouw, veiligheid, milieu en klimaat. Op elk van deze aspecten ontbreken normen en handhaving die burgers voldoende bescherming bieden. Ook de optelsom van al deze effecten wordt genegeerd, terwijl alleen al de opwarming van de planeet vraagt om minder uitstoot van CO₂.

De Omgevingsraad Schiphol, waar door vliegoverlast geteisterde bewoners en de luchtvaartsector niet meer tot overeenstemming konden komen over verdere groei, wordt opgeheven. De opvolger wordt de Maatschappelijke Raad Schiphol. De sector speelt daar geen rol meer in, het zijn vooral bewoners die sturing geven. Maar hoe voorkom je dat deze MRS een krachteloze praatclub wordt die makkelijk geschiphold wordt?

Naar nieuw luchtvaartbeleid

De luchtvaartsector wil zoveel mogelijk vliegen. Veel politici zijn geneigd hun argumentatie te volgen als het gaat om geloof in het economisch belang, werkgelegenheid, selectiviteit en innovatieperspectief, kortom het groeiverdienmodel. Maar kloppen die redeneringen wel?

De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) moet deze aannames wetenschappelijk en transparant kunnen laten analyseren en toetsen door een op te richten Raad voor de Luchtvaart (RLV). Deze bestaat uit deskundigen, bijvoorbeeld een hoogleraar op een relevant terrein van de luchtvaart en een erkende autoriteit bij zijn vakgenoten. Een RLV naast een MRS heeft het grote voordeel van gescheiden verantwoordelijkheden en is een bewezen effectief model op andere beleidsterreinen, zoals bijvoorbeeld bij VWS (Gezondheidsraad).

De uitkomsten kunnen dienen om nieuw luchtvaartbeleid te formuleren dat echt in balans is met de omgeving. De hoofdtaak van de RLV wordt het adviseren van de overheid op verzoek van de minister, de Tweede Kamer of de MRS.

Als de Tweede Kamer bijvoorbeeld de vraagt neerlegt – willekeurig voorbeeld – ‘Welke netwerkkwaliteit heeft Nederland nodig?’ dan moet de RLV een onderzoek daarnaar kunnen doen. Een transparant, gedegen onderzoek met resultaten waar niemand omheen kan. Voor zulk onderzoek moet daarom direct voldoende budget beschikbaar zijn.

Naar optimale luchtvaart waar iedereen mee kan leven

De MRS vertegenwoordigt publieke, maatschappelijke belangen en is gesprekspartner van de RLV. Als dit goed geregeld wordt, krijgt Nederland luchtvaart waar iedereen mee kan leven, luchtvaart die echt in balans is met de omgeving.  lees verder >

Eindelijk wordt krimp Schiphol bespreekbaar

9 december 2021

‘Mogelijk moeten er ingrijpende maatregelen worden genomen om de toekomst van Schiphol veilig te stellen. Juridische adviseurs van het demissionaire kabinet adviseren draconische maatregelen omdat de luchthaven niet voldoet aan stikstofregels en regels op het gebied van geluid en overlast. Ook beschikt de luchthaven niet over een natuurvergunning. Binnen het kabinet zijn er grote zorgen over de kwestie, zo zeggen bronnen tegen de NOS.

Er wordt gewerkt aan een natuurvergunning, maar dat is juridisch heel complex. De kans bestaat dat het aantal vluchten per jaar moet verminderen. Zonder ingrijpende maatregelen zou volgens juristen een vergunning afgegeven kunnen worden voor zeker niet meer dan 400.000 vliegbewegingen per jaar, een afname van 20 procent.’

De media melden het bezorgdheid, terwijl wij het natuurlijk met opluchting zien en er wat ons betreft nog wel een tandje af mag. Zoals in onze visie staat, kunnen we toe met 250 duizend vluchten als we al die overstappers weren. Maar een krimp van 20 procent zal die overstapfunctie al flink doen wankelen. Schiphol is voor mensen die hier wonen en mensen die hier moeten zijn. En wij mogen dan ook best nog wel af en toe met vakantie.

ILT verbiedt nieuwbouw vanwege geluidsoverlast

Amstelveen, 3 december 2021

De Inspectie Leefbaarheid en Transport (ILT) van het ministerie van Infrastructuur ligt dwars bij de bouw van 4.500 studentenwoningen in Amstelveen. De Inspectie ging zelfs naar de Raad van State om de nieuwbouw te voorkomen. Uilenstede ligt pal onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan en het lawaai daarvan vormt volgens de ILT een risico voor de veiligheid en gezondheid. Geluidsoverlast kan leiden tot verhoogde bloeddruk en hart- en vaatziekten. En de regels zijn duidelijk: in het gebied mogen slechts enkele – vervangende – woningen gebouwd worden.

Sjoemelen met de regels schijnt dus even niet meer te mogen. Terwijl om de geluidsbelasting zogenaamd te verminderen alle bestaande studentenflats zijn toegewezen aan één adres en de bewoners als ‘tijdelijk’ zijn weggezet. Hoewel de GGD vond dat het vanwege die tijdelijkheid wellicht wel meeviel met de kans op gezondheidsschade, is PVA van mening dat wonen en vliegen niet samen kunnen gaan. En het aantal woningen onder aan- en uitvliegroutes moet zeker niet groeien. Wellicht dat er wat meer kan als het aantal vluchten op Schiphol wordt gehalveerd. Dan wordt het op heel veel plaatsten in de regio leefbaarder. Want wat voor nieuwe bewoners als bedreigend wordt gezien, geldt natuurlijk al vele jaren voor de huidige bewoners…

PVA visie op de luchtvaart

Het groeibeleid op Schiphol heeft een onacceptabele invloed op gezondheid, leefbaarheid, woningbouw, veiligheid, milieu en klimaat. Op elk van deze aspecten ontbreken normen en handhaving die burgers voldoende bescherming bieden. De overheid behandelt in dit opzicht de luchtvaart niet als een normale sector en geeft onvoldoende invulling aan de adviezen om dit wel te doen.

Om het vertrouwen terug te winnen moet de overheid eerlijk zijn over de voor Nederland noodzakelijke omvang van de luchtvaart, de weging van positieve en negatieve effecten en de effectiviteit van beschermende maatregelen. Kortweg: stoppen met ‘Schiphollen’, zorgen voor een betrouwbare probleemanalyse en beschermende maatregelen waarvan de effectiviteit lokaal wordt bewaakt.

Schiphol is veel groter dan noodzakelijk voor Nederland

Nederland heeft een enorme luchthaven met een omvang die de behoefte aan vliegen van ons land ver te boven gaat. Buitenlandse passagiers worden met uitzonderlijk lage prijzen gelokt om via Schiphol naar hun uiteindelijke bestemming te reizen. Zo wordt het voor buitenlandse reizigers goedkoper om via Schiphol te vliegen dan met directe vlucht vanuit het eigen land; een onnodige aanslag op het klimaat en deze reizigers veroorzaken door het overstappen vier keer overlast zonder dat het Nederland iets oplevert.  Luchtvaart is een sector met minimale marges, met in tijden van crisis grote behoeften aan financiële steun.

Het ‘verdienmodel’ om actief overstappers aan te trekken op Schiphol leidt tot vele vluchten (500 duizend per jaar en groeiend bij ongewijzigd beleid) met de bijbehorende negatieve effecten. Bij een op de thuismarkt gerichte functie kan het aantal vluchten bijna gehalveerd worden: naar 250 duizend in het optimale model en naar 330 duizend in het maximale model. ^[1] In het optimale model kan nog steeds iedereen die in Nederland moet zijn hierheen komen en ook Nederlanders kunnen de wereld blijven bereizen.

‘Oplossingen’ vanuit de luchtvaartsector

Biokerosine bijmengen of synthetische kerosine, elektrisch vliegen op accu’s of waterstof, stille vliegtuigen, Schiphols hinderreductieplan: al dit soort ‘oplossingen’ zijn onrealistisch, onhaalbaar of zetten geen zoden aan de dijk.

Het is de rol van een betrouwbare overheid om de problemen duidelijk in kaart te brengen en maatregelen op hun effectiviteit te beoordelen. Juist de overheid moet bewaken dat we niet blijven steken in schijnoplossingen. Beleid moet gebaseerd zijn op onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek.

Optimalisatie van de luchtvaart gericht op maatschappelijke welvaart

Hub-functie

Het is inmiddels herhaaldelijk aangetoond dat Nederland toe kan met veel minder vluchten met behoud van een goede internationale bereikbaarheid en een florerende economie. Het aantal vluchten na corona maximeren op het huidige niveau en vervolgens te optimaliseren op 250 duizend vluchten kan een belangrijke bijdrage leveren aan het oplossen van de genoemde problemen. Daarom moet deze optimalisatie prioriteit krijgen in beleid en besluitvorming.

Met 330 duizend vluchten en 50 duizend door hogesnelheidstreinen vervangen korte vluchten wordt Schiphol een multimodaal vliegveld dat nog ongeveer de helft van het aantal transferpassagiers uit 2019 nodig heeft om lege stoelcapaciteit te vullen. Bij 250 duizend vluchten wordt Schiphol een luchthaven met alleen rechtstreekse vluchten en overstappers die met het ov komen.

Werkgelegenheid

Bij optimalisatie van de luchtvaart hoeft voor de werkgelegenheid niet gevreesd te worden: er zijn grote tekorten aan arbeidskrachten op vele terreinen en arbeidsmigranten zijn nodig om de gaten nog enigszins te vullen. ^[2] Het stimuleren van werkgelegenheid in de luchtvaart is  ongewenst;  in sectoren zoals onderwijs, zorg, energietransitie en ICT zijn grote tekorten en is de maatschappelijke en economische bijdrage hoger. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur heeft in zijn adviezen ‘Mainports voorbij’ en ‘Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute’ ook gewezen op het beperkte economisch belang en de negatieve effecten van een zeer grote luchthaven als Schiphol. ^[3]

Ongelijk speelveld

Terugkeer naar het niveau voor corona is alleen mogelijk met vele belastingvoordelen en vrijstellingen voor de luchtvaart. Per saldo profiteren alleen veelvliegers en buitenlanders van deze voordelen; de gewone Nederlander betaalt uiteindelijk als belastingbetaler de rekening. Het bedrijfsleven moet extra betalen voor CO₂-reductie omdat zij en aan de CO₂-doelen moeten voldoen en het niet bij de  luchtvaart gevorderde CO_2-aandeel moeten compenseren. Dit leidt tot bevoordeling van de luchtvaartsector op een ongekend grote schaal en maakt reizen per trein relatief duur; een ongelijk speelveld dus. Bij optimalisatie van de luchtvaart zijn deze perverse prikkels niet meer nodig en wordt een ‘level playing field’ bereikt.

Klimaatopgave

Een leefbare toekomst is niet meer vanzelfsprekend omdat we de aarde op grote schaal meer exploiteren dan respecteren. Waarschuwingen van wetenschappers zijn decennialang genegeerd. Het gevolg is dat de tijd nu dringt en sommige effecten inmiddels onomkeerbaar zijn.^[4] Ten aanzien van luchtvaart ontbreken toekomstbestendige natuurvergunningen, terwijl de sector 6% van de Nederlandse uitstoot van CO₂-equivalenten veroorzaakt. Bij optimalisatie van de luchtvaart wordt het haalbaarder dat de Nederlandse luchtvaart evenredig bijdraagt aan de internationale doelstellingen voor klimaat en biodiversiteit.

Woningbouwopgave

Het komende decennium moeten er één miljoen woningen in de Randstad worden bijgebouwd. Dat kan alleen als Schiphol niet terug groeit naar het niveau van 2019. Wonen en vliegen gaan niet samen.  Het kan niet zo zijn dat mensen met woningnood worden gedwongen de overlast per contract maar voor lief te nemen. Overlast is een slopende ziekte, waar overheden hun burgers tegen moeten beschermen.

Rechtsbescherming

Voor vliegoverlast is er geen individuele rechtsbescherming die vergelijkbaar is met die voor wegverkeer, spoor en industrie. Luchtverkeer heeft overal en altijd een uitzonderingspositie. De huidige normen bieden de luchtvaart nog veel groeiruimte, maar bieden de burgers in de dichtbevolkte Randstad onvoldoende bescherming. Bovendien worden de negatieve effecten nooit in samenhang bekeken. Wat betekent gezondheidsschade door geluid en ultrafijnstof in je longen plus het onveilige gevoel door het toenemend aantal veiligheidsincidenten op Schiphol?

Er zijn geen wetenschappelijk onderbouwde normen voor leefbaarheid, gezondheid en veiligheid en de luchtvaartsector doet er alles aan om dat zo te houden. ‘In de wijde omgeving van Schiphol zijn de gezondheidsrisico’s hoog’, schrijft de Gezondheidsraad. ‘Als je de luchtvaart maar laat groeien, komt er voldoende geld voor innovatie’ redeneert de sector zelf. Maar zelfs als er door de sector al aan hinderreductie wordt gedacht, mag dit groei niet in de weg staan. Per saldo groeit de overlast  door steeds grotere aantallen vluchten en kortere rustperioden. 

Naar een nieuwe bestuurscultuur

Bij de huidige bestuurscultuur verliezen burgers het vertrouwen in ‘de politiek’: hun klachten worden niet serieus genomen. Bij narekenen van de gepresenteerde cijfers over geluid, milieueffecten, klimaat, veiligheid en gezondheid bleken die cijfers nogal eens onjuist te zijn. Burgers zoeken hun eigen weg en voeren actie via onder meer het vergaren van kennis, het publiceren van nieuws en feiten, en het opzetten van instrumenten om de overlast te meten en vast te leggen en het inschakelen van de rechter. Wetenschappelijk onderzoek laat zien dat dit gebeurt met een goede kans van slagen. ^[5]

Maar dit zou natuurlijk niet nodig moeten zijn: de politiek moet zelf de publieke belangen behartigen. ‘Een nieuwe bestuurscultuur’ zou hieraan tegemoet moeten komen. Maar voorlopig komt hier niets van terecht. Bij luchtvaartbesluiten staan nog altijd de wensen van de luchtvaartlobby centraal en zijn beschermende maatregelen ondergeschikt. Landelijke, provinciale en gemeentelijke besluitvorming hierover vindt vooral plaats achter gesloten deuren zonder openbaar debat met de democratische volksvertegenwoordigers. De trage kabinetsformatie betekent voortduren van het gedoogbeleid.

Ten aanzien van burgerparticipatie in de luchtvaart zien we dat de Omgevingsraad Schiphol niet langer in staat is om zijn beoogde functie als participatieplatform voor luchtvaart te vervullen. De bewoners dreigen buitenspel te worden gezet, ook al kan dit wettelijk niet. Zelfs de Nationale Ombudsman heeft aandacht gevraagd voor de klachtafhandeling. De minister heeft hier nog niet op gereageerd. > Aanbevelingen

Omwonenden Schiphol sommeren minister Visser vliegtuiglawaai drastisch te verminderen

Omwonenden van Schiphol zijn de voortdurende inbreuken door het vliegverkeer op hun gezondheid en hun woongenot meer dan zat. Daarom eisen zij in een sommatiebrief aan luchtvaartminister Visser dat zij het luchtvaartlawaai drastisch terugbrengt. De minister moet zich houden aan de normen die de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft geadviseerd en moet zorgen dat de individuele bewoner niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelasting die hoger is. Als de minister daartoe niet bereid blijkt, legt Stichting RBV de kwestie aan de civiele rechter voor.Stichting Recht op Bescherming Vliegtuighinder (RBV) is ruim een jaar geleden voor en door omwonenden opgericht om paal en perk aan te stellen aan de overlast en schadelijke effecten van het vliegverkeer.

Omwonenden van Schiphol ondervinden al jaren in toenemende mate ernstige geluidsoverlast. Vanaf 2004 is het vliegverkeer met 25% (100.000 vluchten) toegenomen. Het aantal mensen dat ernstig wordt gehinderd door luchtvaartlawaai is in die tijd met maar liefst 60% toegenomen.
Inmiddels ondervinden meer dan 200.000 omwonenden ernstige hinder van het luchtvaartlawaai. Toch wil de luchtvaartminister Schiphol nog veel verder laten groeien, om te beginnen met nog eens 40.000 vliegbewegingen bovenop de 500.000, die in het huidige stelsel zijn toegestaan. Dat is desastreus voor het woongenot en de gezondheid van de omwonenden.

De relatie tussen vliegtuiglawaai en gezondheidsproblemen staat wetenschappelijk vast. GGD onderzoek bevestigt dat omwonenden van Schiphol gezondheidsproblemen hebben vanwege het lawaai van het vliegverkeer van en naar de luchthaven. Meer dan de helft van de respondenten heeft luchtwegklachten, hoge bloeddruk, hart- en vaatziekten, psychische klachten, of gebruikt vanwege slaapverstoring medicatie. Ook bij kinderen eist het vliegverkeer zijn tol: geluidsoverlast heeft een negatief effect op de cognitieve ontwikkeling van kinderen, waaronder hun leesvaardigheden en het geheugen, zo volgt uit het onderzoek.

Ook de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft de ernst van deze gevolgen onderkend. Daarom adviseert de WHO om de blootstelling aan geluid dat afkomstig is van de luchtvaart niet hoger te laten zijn dan 45 dB Lden. Rond Schiphol wonen 1,4 miljoen mensen die worden blootgesteld aan aanzienlijk hogere geluidsniveaus.

In haar brief eist Stichting RBV namens de omwonenden onder meer dat de minister het luchtvaartlawaai tot de WHO-normen terugbrengt en dat omwonenden van Schiphol voortaan daadwerkelijk tegen geluidsoverlast worden beschermd. De brief legt ook uit dat de wijze waarop de minister thans de ernstige hinder van luchtvaartlawaai berekent, geen recht doet aan de werkelijk ervaren hinder van het vliegverkeer.

Stichting RBV wordt bijgestaan door Prakken-d’Oliveira Human Rights Lawyers.
Bewonersverenigingen uit het hele land en organisaties als Greenpeace, Milieudefensie, Milieufederatie Noord-Holland, Milieufederatie Zuid-Holland, Natuur & Milieu en Urgenda ondersteunen de doelen van Stichting RBV.

Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol

Een groei van het aantal vluchten op Schiphol komt de welvaart niet ten goede. Ook een krimp hoeft niet per se goed uit te pakken, maar daarbij kan de welvaart wel stijgen. Tot die conclusie komt onderzoeksbureau CE Delft in een maatschappelijke kosten-batenanalyse die het in opdracht van de gemeente Aalsmeer uitvoerde en waar EenVandaag als eerste over berichtte.

Groei van de luchtvaart kost volgens de analyse altijd geld: jaarlijks tussen de 2,3 en 3,1 miljard euro. CE Delft keek daarbij naar meer dan alleen de ontwikkeling van de economie, maar ook naar zaken als geluidsoverlast, milieuvervuiling en gezondheidskosten. Met name maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen en extra kosten voor gezondheidsklachten voor omwonenden kosten veel geld.

In totaal werden vijf scenario’s onderzocht, waarbij in vier gevallen de welvaart daalde. Alleen een krimp van het aantal vluchten naar Nederland kan positief uitpakken. Daarbij gaat CE Delft ervan uit dat de internationale luchtvaart snel groeit en er maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot te beperken.

Die welvaartswinst wordt onder meer bereikt doordat de geluidsoverlast en luchtverontreiniging dan afnemen. Alleen de vermindering van de geluidsoverlast levert al 2 miljard euro winst op. Bovendien verdwijnen dan vooral overstappende passagiers, waardoor voor Nederlanders de bereikbaarheid op peil blijft.

Schiphol laat weten dat de resultaten van deze kosten-batenanalyse niet overeenkomen met die van eerdere onderzoeken in opdracht van de Rijksoverheid. De luchthaven meent dat CE Delft “de positieve bijdrage op de beschikbaarheid en het vestigingsklimaat” niet zwaar genoeg heeft meegenomen. Ook zou het onderzoeksbureau te negatief zijn over de gevolgen van initiatieven om geluidsoverlast en CO2-uitstoot te verminderen.

Door: NU.nl/ANP

Omwonenden en milieuorganisaties lanceren eigen klachtensite voor overlast vliegverkeer

AMSTERDAM, 12 juli 2021 – Omwonenden van Schiphol hebben onder de naam vliegherrie.nl zélf een website gelanceerd waarop geluidsoverlast van vliegtuigen kan worden gemeld. 

De bewoners worden daarin gesteund door onder meer Milieudefensie, Greenpeace, GroenLinks en de Partij voor de Dieren. De site richt zich op bewoners in de ruime omtrek van alle vliegvelden in Nederland. Er bestaan al sites voor het melden van vliegtuighinder, zoals het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, kortweg BAS en het Rotterdamse DCMR. Veel bewoners wantrouwen die sites omdat ze worden beheerd door de luchtvaartindustrie zelf of door een overheidsonderdeel dat er geen prioriteit aan geeft. Alfred Blokhuizen, woordvoerder namens de deelnemende organisaties, noemt BAS een ‘zwart gat’. “De meldpunten functioneren niet. Mensen die regelmatig meldingen doen worden geweerd en inhoudelijk gebeurt er niets met hun meldingen. BAS is daarom nutteloos en niet transparant, lijkt slechts gemaakt om omwonenden af te leiden.”

Meldingen openbaar

Op vliegherrie.nl kunnen burgers in het hele land vanaf vandaag hun meldingen van vliegtuigoverlast ongelimiteerd kwijt. De geanonimiseerde meldingen worden openbaar gemaakt, zodat alle bezoekers kunnen lezen wat er speelt rond het thema vliegoverlast.  Periodiek wordt er verslag uitgebracht over aantallen, inhoud van de meldingen en over de geografische spreiding. Eens per jaar wordt de verzamelde informatie aangeboden aan de Tweede Kamer, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en aan de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Onacceptabel

Matt Poelmans van de bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS): “Wij pleiten al jaren voor een onafhankelijk klachtensysteem en worden daarin ook gesteund door de Nationale Ombudsman. Schiphol wil daar niet aan, dus moeten de bewoners het zelf doen”. Woordvoerder Arjan de Boer van Milieudefensie: “We ondersteunen dit initiatief omdat de gezondheidsschade, de milieu- en geluidsoverlast van het vliegverkeer onacceptabel groot zijn en nog elke dag toeneemt. Schiphol, de luchtverkeersleiding en andere meldpunten zijn onvoldoende transparant.” De samenwerkende organisaties willen met de nieuwe site ook het publiek, de pers en de politiek beter informeren over de problematiek die het vliegverkeer oplevert voor burgers in het land. Geïnteresseerden, bijvoorbeeld wetenschappers of journalisten, kunnen via de site in contact komen met gehinderde burgers die hun verhaal graag willen doen.

Slager keurt eigen vlees

BAS wordt beheerd door de Schiphol Groep in samenwerking met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Er vindt geen enkel onafhankelijk toezicht plaats op de afhandeling van de klachten en beide organisaties bepalen zelf vrijelijk criteria voor wat wel en niet wordt meegeteld. De site geeft geen enkel inzicht in de inhoud van meldingen die ontvangen zijn. Blokhuizen: “BAS is een typisch voorbeeld van de slager die zijn eigen vlees keurt. Met vliegherrie.nl komt een eind aan de geheimzinnigheid rond meldingen van vliegtuigoverlast. Iedereen kan binnenkort zien hoeveel meldingen zijn ingediend en wat de aard van die meldingen is.”

Over vliegherrie.nl

Achter vliegherrie.nl staan Milieudefensie, Greenpeace, Partij voor de Dieren, GroenLinks, Extinction Rebellion, Bewoners Omgeving Schiphol, SATL, BTV Rotterdam, Kennisnetwerk IMPACT, Werkgroep Toekomst Luchtvaart, Platform Vliegverkeer Amsterdam, Stichting Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer, Stichting SWAB, SOS Zaanstreek, Floriande TegenGeluid en SchipholWatch.

Hinderbeperking een farce: overlast slechts verplaatst naar buitengebied

Door ir Bob van Marlen,19 mei 2021

In de zestiger jaren van de vorige eeuw werd door professor dr ir C. Kosten de zogenaamde Kosten-eenheid (Ke) bedacht voor de berekening van een totaal volume aan geluid over een heel jaar. Daarbij werd een ‘afkap’ gehanteerd van 65 dB(A). Dit hield in dat alle geluid beneden die grens niet werd meegeteld. Binnen de toen vastgestelde 35 Ke-contour zou een kwart van de omwonenden ernstige hinder ondervinden en zouden huizen moeten worden geïsoleerd. Ook golden er bouwbeperkingen in dat gebied. Het aantal woningen dat binnen de contour mocht liggen was aanvankelijk maximaal tienduizend. Dat was een vorm van ‘bescherming’ van omwonenden tegen excessief lawaai.

Ernstige bezwaren

De Ke-norm werd in 2003, ondanks ernstige bezwaren van geluidsdeskundige professor dr A. Berkhout vervangen door een ‘gelijkwaardige’ norm Lden met een klein stelsel van handhavingspunten. De overheid legde vast dat de grens van 35 Ke overeenkwam met 58 decibel Lden. Ik heb eerder berekend dat dit niet klopt: voor echte gelijkwaardigheid had gekozen moeten worden voor slechts 55 decibel Lden.

Veel meer vluchten

Het gevolg was dat nu veel meer vluchten kunnen worden toegelaten, vooral in de vroege ochtend en late avond. De straf- of wegingsfactoren kwamen immers in de nieuwe Lden-maat veel lager te liggen, vooral voor de dag- en avonduren. Wat als men toen had gekozen om in de Lden-maat de straffactoren van de Kosten-eenheden te gebruiken? Ik heb dit berekend aan de hand van de meetgegevens van Nomos-meetpunt nm27 in Uitgeest. Voor het gemak heb ik deze nieuwe maat LKden genoemd – een combinatie van Ke en Lden. De waarde van Lden liep op tussen de gebruiksjaren 2007 en 2020 met 1,33 decibel, die van Ke met 2,76 decibel en die van de nieuwe maat LKden met 1,42 decibel. Met de straffactoren van Ke zou de Lden-waarde in 2007 0,76 decibel hoger zijn geweest en in 2020 0,85 decibel. Dat lijkt niet zoveel, maar een toename van één decibel Lden maakt een groei mogelijk van 25 procent van het aantal vluchten bij ongewijzigde geluidsproductie per toestel. Met de gecombineerde maat LKden zou de grens van 58 decibel L(K)den dan ook al bijna zijn bereikt in (de eerste twee maanden van) gebruiksjaar 2020.

Rijk gerekend

Mijn stelling is nu dat de luchtvaartsector zich qua toelaatbare geluidsbelasting rijk heeft gerekend met de Lden-maat. Niet voor niets was voor de invoering van deze maat brede steun vanuit de luchtvaartlobby. Lden werd destijds voorgesteld als een ‘eerlijker maat’, omdat naast de piekwaarde ook het hoorbare deel van de tijdsduur van het geluid werd meegerekend. Uiteraard is het discutabel dat een deel van de herrie in Ke niet werd meegeteld, maar de voorstelling van zaken en de invulling van zogenaamde ‘gelijkwaardigheid’ laten duidelijk de mentaliteit zien van de overheid en de luchtvaartsector: het streven naar maximale groei ten koste van het leefmilieu en de gezondheid van omwonenden.

Schiphol kan ongehinderd groeien

Dit speelde zo’n twintig jaar geleden, maar ik zie geen veranderingen in het gedrag. Het gevolg is dat de norm voor overschrijding zo hoog is gelegd, dat de sector praktisch ongehinderd zijn gang kan gaan met iets minder lawaaiige vliegtuigen. Dat verschil in geluidsniveau is voor omwonenden overigens nauwelijks hoorbaar. Hinderbeperking is niets anders gebleken dan het verplaatsen van hinder naar de buitengebieden. De komende decennia kan in deze gebieden (vooral onder de routes van en naar Polderbaan en Kaagbaan) het aantal vliegbewegingen tot een werkelijk gekmakende frequentie worden opgevoerd.

Wettelijke bescherming afwezig

De ‘wettelijke bescherming’ van velen onder deze routes en onder de zelfbenoemde ‘optimale vaste routes’ is de facto compleet afwezig, hoewel die op slinkse wijze in de luchtvaartwetgeving wordt ‘geborgd’. Dit kan alleen worden verbeterd als er een limiet wordt gesteld aan het aantal vliegbewegingen per tijdseenheid op alle vliegroutes.

Bewoners tegen uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie

Pijplijn naar Schiphol

De kerosine kan via een al bestaande pijplijn van het havengebied naar Schiphol worden gepompt, zegt wethouder Everhardt. “De aanwezigheid van de haven, Schiphol en de vliegtuigindustrie in onze regio zorgen voor de ideale basis om duurzame brandstoffen te produceren.”Volgens de gemeente creëert het nieuwe bedrijf ook extra werkgelegenheid. Naar verwachting gaat het om 40 tot 60 nieuwe banen.Het in februari opgerichte bedrijf Synkero gaat de fabriek opzetten. Ook onder meer KLM en Schiphol zijn bij de start-up betrokken.

Zie ook Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine

De installatie die op de planning staat zou de dagelijkse brandstof betekenen voor maar 3,5 procent van de Schiphol Group

Amsterdam steekt 250.000 euro in fabriek voor duurzame kerosine https://nos.nl/l/2376698

Vliegterreur Buitenveldertbaan rijst de pan uit

Sinds het begin van deze week zijn Amstelveen-Noord en de Amsterdamse wijk Buitenveldert weer slachtoffer van een ware golf aan vliegterreur. De reden daarvoor is dat de Buitenveldertbaan van Schiphol volcontinu wordt ingezet, met overigens onduidelijke reden en geheel ingaand tegen de afspraken die Schiphol met de omgeving heeft gemaakt. In de nacht van maandag […]Lees verder

LuchthavenVerkeersBesluit Schiphol (LVB1)

LVB1 is het sluitstuk van het Aldersakkoord. Met deze Algemene maatregel van bestuur treden de resterende artikelen van de in 2016 gewijzigde Luchtvaartwet in werking: plafond van 500.000 vluchten (waarvan 29.000 in de nacht) treedt in werking, NNHS wordt van kracht, inclusief aangescherpte vierdebaanregel.

Alvorens daarmee in te stemmen, moeten we nagaan of alle afspraken uit het verleden zijn uitgevoerd en of de regels in de toekomst duidelijk zijn. Helaas is beide niet het geval. Dit betekent dat we niet moeten instemmen of alleen onder voorwaarden.

Het Aldersakkoord 2008, het Aldersverslag 2019, de Luchtvaartnota 2020, het VanGeel advies 2020 over de ORS, de Luchtruimherziening 2021, het SchipholHinderreductieplan 2021 en het LVB1 zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

De afspraken die niet zijn nagekomen betreffen o.a. nog in te halen hinderbeperking die hoort bij het plafond 500K, geen selectiviteit noch uitplaatsing, en de 50/50-regeling (waarvoor het als het aan IenW ligt het groeiverdienmodel in de plaats komt).

De hinderbeperking die hoort bij het plafond is niet geleverd. Sterker nog, het aantal gehinderden is niet gedaald maar minsten de helft gestegen. Wanneer de berekening van het Regeerakkoord Rutte III wordt toegepast is is die toename nog groter. De enige manier om de balans met de omgeving te herstellen is een forse krimp.

Van selectiviteit is niets terecht gekomen, noch wat de invulling met essentiële bestemmingen betref (netwerkkwaliteit)t, noch wat uitplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad/Eindhoven betreft.

Ook de compensatie voor de primaire banen die vanaf 2008 de meeste vliegtuigen verwerken (meer CDAs, later omgezet in 3000 minder nachtvluchten) is nog steeds niet gerealiseerd, terwijl de feitelijke toepassing ervan (verhoging piekuurcapaciteit) de hinder zelfs dreigt te vergroten.

Behalve dat openstaande rekening uit het verleden nog niet is vereffend, zijn ook de vooruitzichten onduidelijk. Met het Aldersverslag is de 50/50 regel de facto afgeschaft, waardoor een maatstaf ontbreekt voor de toekomstige ‘Ontwikkeling in Balans met de Omgeving’.

De formule voor ‘Minder Hinder’ en ‘Geen Groei op Krediet’ is niet ingevuld in de Luchtvaartnota, die bovendien niet door de Kamer is vastgesteld. Ondertussen worden wel voldongen feiten geschapen met de Luchtruimherziening, die een nieuwe hoofdstructuur met een nieuw operationeel concept introduceert. De effecten voor de omgeving zijn evenwel volstrekt niet uitgewerkt.<br />Datzelfde geldt voor het Schipholhinderreductieplan, dat geen enkel vertrouwen geeft dat hinderbeperking niet neerkomt op hinderverplaatsing. Tot overmaat van ramp loopt ook de omvorming van de ORS tot MRS vertraging op. Daardoor komt er voorlopig niets terecht van de ontwikkeling van de nieuwe norm voor omgevingskwaliteit. Dat geldt ook voor de inrichting van een lokaal geluidsmeetnet.

Nu ook de coronacrisis noopt tot een fundamentele herbezinning op de toekomst van de luchtvaart kunnen we niet akkoord gaan met het plafond van 500.000 vluchten en een groeiverdienmodel dat is gebaseerd op het aantal gehinderden (streefwaarde).

OPROEP AAN POLITIEKE PARTIJEN  EN DE TWEEDE KAMER

Hoofddorp, 5 februari 2021

Het besef dringt door dat Schiphol door tientallen jaren groei als overstapluchthaven veel groter is geworden dan onze internationale economie, welvaart en het vestigingsklimaat nodig hebben. De Luchtvaartnota 2020 – 2050 geeft terecht een nieuwe koers aan: groei staat niet meer voorop, maar goede verbinding van Nederland met bestemmingen die voor zakelijke en particuliere thuismarktpassagiers essentieel zijn.

Uit ons onderzoek blijkt dit te gaan om 34 miljoen thuismarktpassagiers, minder dan de helft van de 72 miljoen passagiers in referentiejaar 2019. In een maximaal bestemmingennetwerk voor de thuismarkt met aanvullende transferpassagiers vraagt verbinding 350.000 vluchten;ineen optimaal netwerk zonder hen slechts 270.000.

Dit zijn uitdagende richtpunten voor het herstel van de luchtvaart op Schiphol na corona. Internationale reizen per vliegtuig en trein blijven dan voor iedere Nederlander mogelijk, extreem goedkope stedenvluchten worden ontmoedigd.

Wij roepen politieke partijen op om te streven naar beperking van het luchtverkeer op Schiphol en regionale luchthavens tot het volume dat strikt noodzakelijk is voor de verbinding van Nederland met luchtvervoer tegen normale ticketprijzen, waardoor de impact op leefomgeving, veiligheid en klimaat zo laag kan worden als redelijkerwijs mogelijk is. Dat levert de beste balans op tussen maatschappelijke baten en kosten. Luchtvaartgroei is niet nodig. Dit doel verdient een plaats in het regeerakkoord.

Hinderbeperking die écht werkt (Bewoners Omgeving Schiphol)

Hinderbeperking is altijd door de politiek als randvoorwaarde gesteld bij de ontwikkeling van Schiphol. Ook in het Aldersakkoord zoals overgenomen door de regering staat dat groei gepaard dient te gaan met een gelijktijdige afname van het aantal gehinderden. In de praktijk is echter (voor corona) het aantal vluchten aanzienlijk gestegen terwijl het aantal​ ernstig​ gehinderden is gestegen in plaats van gedaald. Daarmee is de afgesproken hinderbeperking niet geleverd.  Daar komt nog bij dat deze berekening van het aantal gehinderden de daadwerkelijk ervaren hinder aanzienlijk onderschat. Dit omdat de hinderberekeningen alleen rekening houden met de totale hoeveelheid geluid en niet met het aantal hinder momenten en de afgenomen rustperioden.

De minister heeft daarom aan de sector verzocht om samen met de omgeving te komen met een plan om de hinder daadwerkelijk te reduceren. Helaas moeten bewoners constateren dat de sector daar niet in geslaagd is. Het door de sector opgestelde plan levert veel te weinig hinderbeperking om de achterstand aan  hinderbeperking in te lopen. Er is ook geen sprake van het samen opstellen met de omgeving omdat Schiphol de ‘weging’ doet welke maatregelen zij wel of niet gaat uitvoeren.

Maatregelen die in de praktijk beperkingen opleggen aan de Schiphol-operaties worden daarbij niet door Schiphol meegenomen. Schiphol geeft als verklaring dat dergelijke maatregelen ‘luchtvaartbeleid’ betreffen en daarmee buiten de scope van het plan vallen. Het ‘luchtvaartbeleid’ is echter vermindering van de ervaren hinder waaraan Schiphol niet tegemoet komt. In feite voert het een eigen ‘luchtvaartbeleid’ waarbij hinderbeperking ondergeschikt wordt gemaakt aan de groeiambities van Schiphol.

Omdat het Schipholplan zowel inhoudelijk als procedureel tekortschiet, hebben bewoners een meer omvattend plan opgesteld dat wel leidt tot de beoogde vermindering van de hinder. Dit plan is opgesteld tegen de achtergrond van de coronacrisis, waarbij er opnieuw investeringen moeten worden gedaan om de luchtvaart op te bouwen. Dit biedt de unieke mogelijkheid om fouten uit het verleden te herstellen. Een voorbeeld van zo’n fout is het bevorderen van groei met vluchten die nauwelijks bijdragen aan de Nederlandse samenleving maar wel veel overlast voor de omgeving veroorzaken.

Bijgaand hinderbeperkingsplan geeft de kaders waarbinnen Schiphol de operaties in balans met de omgeving kan herontwikkelen. Selectiviteit en netwerkkwaliteit bieden niet alleen de mogelijkheid om binnen deze kaders te blijven: de kaders zijn juist een stimulans en middel om deze doelstellingen te bereiken. Door marktwerking wordt automatisch bevorderd dat de schaarse ruimte wordt ingezet voor die vluchten met de meeste toegevoegde waarde voor de Nederlandse markt. Over-toerisme en onnodig overstapverkeer op Schiphol worden beperkt waardoor Schiphol de Nederlandse samenleving kan bedienen met veel minder vluchten dan voor de coronacrisis gebruikelijk.

Kieswijzer luchtvaart TK2021

Rapport van standpunten politieke partijen over luchtvaart