LAATSTE BERICHTEN

Burgeracties tegen de luchtvaart hebben effect

Actie voeren tegen de luchtvaart heeft effect. Via onder meer het vergaren van kennis, het publiceren van nieuws en feiten en het inschakelen van de rechter, maakt de moderne burger goede kans de leefomgeving rond vliegvelden te verbeteren.

Dit staat te lezen in het proefschrift van Rachelle Verdel (Universiteit Utrecht) met de titel In the shadow of the corporate state. (Wikipedia: ‘Bedrijfsstatisme, staatscorporatisme of gewoon corporatisme is een politieke cultuur en een vorm van corporatisme – nauw verwant aan het fascisme’).

Het begon met burgers die het vertrouwen in ‘de politiek’ verloren toen hun klachten niet serieus genomen werden. Ten aanzien van de al maar meer overlast gevende luchtvaart is dit proces natuurlijk al tientallen jaren aan de gang. Mondige burgers rekenen de door het ministerie en de luchtvaartsector gepresenteerde cijfers over geluid, milieueffecten, klimaat, veiligheid en gezondheid na en die cijfers blijken dan onjuist te zijn. 

Inzicht in de optelsom van ellende

Met behulp van sociale media weten burgers elkaar goed te kunnen vinden en de uitwisseling van kennis maakt de optelsom van ellende voor een groot publiek inzichtelijk. Die kennis wordt vervolgens ingezet als tegenhanger van de gemanipuleerde cijfers uit de sector. Daardoor ontstaat een betere maatschappelijke discussie. ‘Door op hetzelfde kennisniveau te komen als de overheid, wordt het mogelijk de staat te controleren en uit te dagen.’

‘De gebrekkige informatie van overheid en sector heeft ertoe geleid dat burgers zelf zeer actief worden in het verzamelen van wetenschappelijke literatuur en het opzetten van instrumenten om de overlast te meten en vast te leggen.’

Verdel noemt de app Explane als een belangrijk tool waarmee burgers hun eigen metingen van vliegtuiglawaai vastleggen. ‘Alle verzamelde informatie is openbaar toegankelijk. De burgers maken met deze informatie alle stakeholders duidelijk wat de werkelijke impact van vliegtuigoverlast is.’

Samen sterk

Een ander belangrijk instrument voor burgers is het delen van kennis via regelmatig georganiseerde webinars. ‘Een deel van de mensen maakt zich druk over de herrie, een ander deel over hun gezondheid, terwijl weer anderen bezorgd zijn om het klimaat. Door hun kennis te delen, zijn zij in staat een gezamenlijk front te vormen.’

‘Het samenbrengen van mensen met verschillende achtergronden, kennis, perspectieven en ervaring maakt het mogelijk doelen te bereiken die individueel onhaalbaar zijn.’

Het publiceren van nieuws en feiten over de luchtvaart is een belangrijke manier voor burgers om invloed uit te oefenen op het overheidsbeleid. Dat gebeurt onder meer door het inschakelen van publieksmedia als kranten en tv-programma’s, maar ook via sociale media en eigen websites.

Video’s hebben impact

Verdel schrijft: ‘Burgers rond Schiphol zijn al erg actief in het zelf produceren van video’s en het schrijven van artikelen en rapporten, waarmee zij verontrustende ontwikkelingen aan het licht brengen en het beleid aan de kaak stellen.’

Een goed voorbeeld hiervan is het gebruik van Twitter door actieve burgers. ‘Via Twitter worden de nieuwste rapporten en artikelen met elkaar gedeeld, wordt aandacht gevraagd voor petities en steun gevraagd voor komende campagnes. Al deze activiteiten zijn onderdeel van het proces waarin de burger opstaat tegen de almacht van de luchtvaartindustrie.’

Een derde manier om tegen de macht in te gaan is de gang naar de rechter. Nu decennia van overleg met de sector niets hebben opgeleverd, signaleert Verdel de opkomst van juridische procedures tegen groei van de luchtvaart.

Als goed voorbeeld hiervan noemt onderzoeker Verdel het initiatief van de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuigoverlast (RBV), ook door PVA gesteund. Omdat de overheid steeds aan het lijntje van Schiphol loopt, zoeken steeds meer burgerorganisaties hun heil in het recht.

(Dit artikel is deels gebaseerd op een artikel op SchipholWatch)

Omwonenden Schiphol sommeren minister Visser vliegtuiglawaai drastisch te verminderen

Omwonenden van Schiphol zijn de voortdurende inbreuken door het vliegverkeer op hun gezondheid en hun woongenot meer dan zat. Daarom eisen zij in een sommatiebrief aan luchtvaartminister Visser dat zij het luchtvaartlawaai drastisch terugbrengt. De minister moet zich houden aan de normen die de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft geadviseerd en moet zorgen dat de individuele bewoner niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelasting die hoger is. Als de minister daartoe niet bereid blijkt, legt Stichting RBV de kwestie aan de civiele rechter voor.Stichting Recht op Bescherming Vliegtuighinder (RBV) is ruim een jaar geleden voor en door omwonenden opgericht om paal en perk aan te stellen aan de overlast en schadelijke effecten van het vliegverkeer.

Omwonenden van Schiphol ondervinden al jaren in toenemende mate ernstige geluidsoverlast. Vanaf 2004 is het vliegverkeer met 25% (100.000 vluchten) toegenomen. Het aantal mensen dat ernstig wordt gehinderd door luchtvaartlawaai is in die tijd met maar liefst 60% toegenomen.
Inmiddels ondervinden meer dan 200.000 omwonenden ernstige hinder van het luchtvaartlawaai. Toch wil de luchtvaartminister Schiphol nog veel verder laten groeien, om te beginnen met nog eens 40.000 vliegbewegingen bovenop de 500.000, die in het huidige stelsel zijn toegestaan. Dat is desastreus voor het woongenot en de gezondheid van de omwonenden.

De relatie tussen vliegtuiglawaai en gezondheidsproblemen staat wetenschappelijk vast. GGD onderzoek bevestigt dat omwonenden van Schiphol gezondheidsproblemen hebben vanwege het lawaai van het vliegverkeer van en naar de luchthaven. Meer dan de helft van de respondenten heeft luchtwegklachten, hoge bloeddruk, hart- en vaatziekten, psychische klachten, of gebruikt vanwege slaapverstoring medicatie. Ook bij kinderen eist het vliegverkeer zijn tol: geluidsoverlast heeft een negatief effect op de cognitieve ontwikkeling van kinderen, waaronder hun leesvaardigheden en het geheugen, zo volgt uit het onderzoek.

Ook de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft de ernst van deze gevolgen onderkend. Daarom adviseert de WHO om de blootstelling aan geluid dat afkomstig is van de luchtvaart niet hoger te laten zijn dan 45 dB Lden. Rond Schiphol wonen 1,4 miljoen mensen die worden blootgesteld aan aanzienlijk hogere geluidsniveaus.

In haar brief eist Stichting RBV namens de omwonenden onder meer dat de minister het luchtvaartlawaai tot de WHO-normen terugbrengt en dat omwonenden van Schiphol voortaan daadwerkelijk tegen geluidsoverlast worden beschermd. De brief legt ook uit dat de wijze waarop de minister thans de ernstige hinder van luchtvaartlawaai berekent, geen recht doet aan de werkelijk ervaren hinder van het vliegverkeer.

Stichting RBV wordt bijgestaan door Prakken-d’Oliveira Human Rights Lawyers.
Bewonersverenigingen uit het hele land en organisaties als Greenpeace, Milieudefensie, Milieufederatie Noord-Holland, Milieufederatie Zuid-Holland, Natuur & Milieu en Urgenda ondersteunen de doelen van Stichting RBV.

Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol

Een groei van het aantal vluchten op Schiphol komt de welvaart niet ten goede. Ook een krimp hoeft niet per se goed uit te pakken, maar daarbij kan de welvaart wel stijgen. Tot die conclusie komt onderzoeksbureau CE Delft in een maatschappelijke kosten-batenanalyse die het in opdracht van de gemeente Aalsmeer uitvoerde en waar EenVandaag als eerste over berichtte.

Groei van de luchtvaart kost volgens de analyse altijd geld: jaarlijks tussen de 2,3 en 3,1 miljard euro. CE Delft keek daarbij naar meer dan alleen de ontwikkeling van de economie, maar ook naar zaken als geluidsoverlast, milieuvervuiling en gezondheidskosten. Met name maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen en extra kosten voor gezondheidsklachten voor omwonenden kosten veel geld.

In totaal werden vijf scenario’s onderzocht, waarbij in vier gevallen de welvaart daalde. Alleen een krimp van het aantal vluchten naar Nederland kan positief uitpakken. Daarbij gaat CE Delft ervan uit dat de internationale luchtvaart snel groeit en er maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot te beperken.

Die welvaartswinst wordt onder meer bereikt doordat de geluidsoverlast en luchtverontreiniging dan afnemen. Alleen de vermindering van de geluidsoverlast levert al 2 miljard euro winst op. Bovendien verdwijnen dan vooral overstappende passagiers, waardoor voor Nederlanders de bereikbaarheid op peil blijft.

Schiphol laat weten dat de resultaten van deze kosten-batenanalyse niet overeenkomen met die van eerdere onderzoeken in opdracht van de Rijksoverheid. De luchthaven meent dat CE Delft “de positieve bijdrage op de beschikbaarheid en het vestigingsklimaat” niet zwaar genoeg heeft meegenomen. Ook zou het onderzoeksbureau te negatief zijn over de gevolgen van initiatieven om geluidsoverlast en CO2-uitstoot te verminderen.

Door: NU.nl/ANP

Omwonenden en milieuorganisaties lanceren eigen klachtensite voor overlast vliegverkeer

AMSTERDAM, 12 juli 2021 – Omwonenden van Schiphol hebben onder de naam vliegherrie.nl zélf een website gelanceerd waarop geluidsoverlast van vliegtuigen kan worden gemeld. 

De bewoners worden daarin gesteund door onder meer Milieudefensie, Greenpeace, GroenLinks en de Partij voor de Dieren. De site richt zich op bewoners in de ruime omtrek van alle vliegvelden in Nederland. Er bestaan al sites voor het melden van vliegtuighinder, zoals het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, kortweg BAS en het Rotterdamse DCMR. Veel bewoners wantrouwen die sites omdat ze worden beheerd door de luchtvaartindustrie zelf of door een overheidsonderdeel dat er geen prioriteit aan geeft. Alfred Blokhuizen, woordvoerder namens de deelnemende organisaties, noemt BAS een ‘zwart gat’. “De meldpunten functioneren niet. Mensen die regelmatig meldingen doen worden geweerd en inhoudelijk gebeurt er niets met hun meldingen. BAS is daarom nutteloos en niet transparant, lijkt slechts gemaakt om omwonenden af te leiden.”

Meldingen openbaar

Op vliegherrie.nl kunnen burgers in het hele land vanaf vandaag hun meldingen van vliegtuigoverlast ongelimiteerd kwijt. De geanonimiseerde meldingen worden openbaar gemaakt, zodat alle bezoekers kunnen lezen wat er speelt rond het thema vliegoverlast.  Periodiek wordt er verslag uitgebracht over aantallen, inhoud van de meldingen en over de geografische spreiding. Eens per jaar wordt de verzamelde informatie aangeboden aan de Tweede Kamer, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en aan de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Onacceptabel

Matt Poelmans van de bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol (ORS): “Wij pleiten al jaren voor een onafhankelijk klachtensysteem en worden daarin ook gesteund door de Nationale Ombudsman. Schiphol wil daar niet aan, dus moeten de bewoners het zelf doen”. Woordvoerder Arjan de Boer van Milieudefensie: “We ondersteunen dit initiatief omdat de gezondheidsschade, de milieu- en geluidsoverlast van het vliegverkeer onacceptabel groot zijn en nog elke dag toeneemt. Schiphol, de luchtverkeersleiding en andere meldpunten zijn onvoldoende transparant.” De samenwerkende organisaties willen met de nieuwe site ook het publiek, de pers en de politiek beter informeren over de problematiek die het vliegverkeer oplevert voor burgers in het land. Geïnteresseerden, bijvoorbeeld wetenschappers of journalisten, kunnen via de site in contact komen met gehinderde burgers die hun verhaal graag willen doen.

Slager keurt eigen vlees

BAS wordt beheerd door de Schiphol Groep in samenwerking met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Er vindt geen enkel onafhankelijk toezicht plaats op de afhandeling van de klachten en beide organisaties bepalen zelf vrijelijk criteria voor wat wel en niet wordt meegeteld. De site geeft geen enkel inzicht in de inhoud van meldingen die ontvangen zijn. Blokhuizen: “BAS is een typisch voorbeeld van de slager die zijn eigen vlees keurt. Met vliegherrie.nl komt een eind aan de geheimzinnigheid rond meldingen van vliegtuigoverlast. Iedereen kan binnenkort zien hoeveel meldingen zijn ingediend en wat de aard van die meldingen is.”

Over vliegherrie.nl

Achter vliegherrie.nl staan Milieudefensie, Greenpeace, Partij voor de Dieren, GroenLinks, Extinction Rebellion, Bewoners Omgeving Schiphol, SATL, BTV Rotterdam, Kennisnetwerk IMPACT, Werkgroep Toekomst Luchtvaart, Platform Vliegverkeer Amsterdam, Stichting Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer, Stichting SWAB, SOS Zaanstreek, Floriande TegenGeluid en SchipholWatch.

Hinderbeperking een farce: overlast slechts verplaatst naar buitengebied

Door ir Bob van Marlen,19 mei 2021

In de zestiger jaren van de vorige eeuw werd door professor dr ir C. Kosten de zogenaamde Kosten-eenheid (Ke) bedacht voor de berekening van een totaal volume aan geluid over een heel jaar. Daarbij werd een ‘afkap’ gehanteerd van 65 dB(A). Dit hield in dat alle geluid beneden die grens niet werd meegeteld. Binnen de toen vastgestelde 35 Ke-contour zou een kwart van de omwonenden ernstige hinder ondervinden en zouden huizen moeten worden geïsoleerd. Ook golden er bouwbeperkingen in dat gebied. Het aantal woningen dat binnen de contour mocht liggen was aanvankelijk maximaal tienduizend. Dat was een vorm van ‘bescherming’ van omwonenden tegen excessief lawaai.

Ernstige bezwaren

De Ke-norm werd in 2003, ondanks ernstige bezwaren van geluidsdeskundige professor dr A. Berkhout vervangen door een ‘gelijkwaardige’ norm Lden met een klein stelsel van handhavingspunten. De overheid legde vast dat de grens van 35 Ke overeenkwam met 58 decibel Lden. Ik heb eerder berekend dat dit niet klopt: voor echte gelijkwaardigheid had gekozen moeten worden voor slechts 55 decibel Lden.

Veel meer vluchten

Het gevolg was dat nu veel meer vluchten kunnen worden toegelaten, vooral in de vroege ochtend en late avond. De straf- of wegingsfactoren kwamen immers in de nieuwe Lden-maat veel lager te liggen, vooral voor de dag- en avonduren. Wat als men toen had gekozen om in de Lden-maat de straffactoren van de Kosten-eenheden te gebruiken? Ik heb dit berekend aan de hand van de meetgegevens van Nomos-meetpunt nm27 in Uitgeest. Voor het gemak heb ik deze nieuwe maat LKden genoemd – een combinatie van Ke en Lden. De waarde van Lden liep op tussen de gebruiksjaren 2007 en 2020 met 1,33 decibel, die van Ke met 2,76 decibel en die van de nieuwe maat LKden met 1,42 decibel. Met de straffactoren van Ke zou de Lden-waarde in 2007 0,76 decibel hoger zijn geweest en in 2020 0,85 decibel. Dat lijkt niet zoveel, maar een toename van één decibel Lden maakt een groei mogelijk van 25 procent van het aantal vluchten bij ongewijzigde geluidsproductie per toestel. Met de gecombineerde maat LKden zou de grens van 58 decibel L(K)den dan ook al bijna zijn bereikt in (de eerste twee maanden van) gebruiksjaar 2020.

Rijk gerekend

Mijn stelling is nu dat de luchtvaartsector zich qua toelaatbare geluidsbelasting rijk heeft gerekend met de Lden-maat. Niet voor niets was voor de invoering van deze maat brede steun vanuit de luchtvaartlobby. Lden werd destijds voorgesteld als een ‘eerlijker maat’, omdat naast de piekwaarde ook het hoorbare deel van de tijdsduur van het geluid werd meegerekend. Uiteraard is het discutabel dat een deel van de herrie in Ke niet werd meegeteld, maar de voorstelling van zaken en de invulling van zogenaamde ‘gelijkwaardigheid’ laten duidelijk de mentaliteit zien van de overheid en de luchtvaartsector: het streven naar maximale groei ten koste van het leefmilieu en de gezondheid van omwonenden.

Schiphol kan ongehinderd groeien

Dit speelde zo’n twintig jaar geleden, maar ik zie geen veranderingen in het gedrag. Het gevolg is dat de norm voor overschrijding zo hoog is gelegd, dat de sector praktisch ongehinderd zijn gang kan gaan met iets minder lawaaiige vliegtuigen. Dat verschil in geluidsniveau is voor omwonenden overigens nauwelijks hoorbaar. Hinderbeperking is niets anders gebleken dan het verplaatsen van hinder naar de buitengebieden. De komende decennia kan in deze gebieden (vooral onder de routes van en naar Polderbaan en Kaagbaan) het aantal vliegbewegingen tot een werkelijk gekmakende frequentie worden opgevoerd.

Wettelijke bescherming afwezig

De ‘wettelijke bescherming’ van velen onder deze routes en onder de zelfbenoemde ‘optimale vaste routes’ is de facto compleet afwezig, hoewel die op slinkse wijze in de luchtvaartwetgeving wordt ‘geborgd’. Dit kan alleen worden verbeterd als er een limiet wordt gesteld aan het aantal vliegbewegingen per tijdseenheid op alle vliegroutes.

Bewoners tegen uitbreiding van Schiphol op de huidige locatie

Pijplijn naar Schiphol

De kerosine kan via een al bestaande pijplijn van het havengebied naar Schiphol worden gepompt, zegt wethouder Everhardt. “De aanwezigheid van de haven, Schiphol en de vliegtuigindustrie in onze regio zorgen voor de ideale basis om duurzame brandstoffen te produceren.”Volgens de gemeente creëert het nieuwe bedrijf ook extra werkgelegenheid. Naar verwachting gaat het om 40 tot 60 nieuwe banen.Het in februari opgerichte bedrijf Synkero gaat de fabriek opzetten. Ook onder meer KLM en Schiphol zijn bij de start-up betrokken.

Zie ook Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine

De installatie die op de planning staat zou de dagelijkse brandstof betekenen voor maar 3,5 procent van de Schiphol Group

Amsterdam steekt 250.000 euro in fabriek voor duurzame kerosine https://nos.nl/l/2376698

Vliegterreur Buitenveldertbaan rijst de pan uit

Sinds het begin van deze week zijn Amstelveen-Noord en de Amsterdamse wijk Buitenveldert weer slachtoffer van een ware golf aan vliegterreur. De reden daarvoor is dat de Buitenveldertbaan van Schiphol volcontinu wordt ingezet, met overigens onduidelijke reden en geheel ingaand tegen de afspraken die Schiphol met de omgeving heeft gemaakt. In de nacht van maandag […] Lees verder

LuchthavenVerkeersBesluit Schiphol (LVB1)

LVB1 is het sluitstuk van het Aldersakkoord. Met deze Algemene maatregel van bestuur treden de resterende artikelen van de in 2016 gewijzigde Luchtvaartwet in werking: plafond van 500.000 vluchten (waarvan 29.000 in de nacht) treedt in werking, NNHS wordt van kracht, inclusief aangescherpte vierdebaanregel.

Alvorens daarmee in te stemmen, moeten we nagaan of alle afspraken uit het verleden zijn uitgevoerd en of de regels in de toekomst duidelijk zijn. Helaas is beide niet het geval. Dit betekent dat we niet moeten instemmen of alleen onder voorwaarden.

Het Aldersakkoord 2008, het Aldersverslag 2019, de Luchtvaartnota 2020, het VanGeel advies 2020 over de ORS, de Luchtruimherziening 2021, het SchipholHinderreductieplan 2021 en het LVB1 zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

De afspraken die niet zijn nagekomen betreffen o.a. nog in te halen hinderbeperking die hoort bij het plafond 500K, geen selectiviteit noch uitplaatsing, en de 50/50-regeling (waarvoor het als het aan IenW ligt het groeiverdienmodel in de plaats komt).

De hinderbeperking die hoort bij het plafond is niet geleverd. Sterker nog, het aantal gehinderden is niet gedaald maar minsten de helft gestegen. Wanneer de berekening van het Regeerakkoord Rutte III wordt toegepast is is die toename nog groter. De enige manier om de balans met de omgeving te herstellen is een forse krimp.

Van selectiviteit is niets terecht gekomen, noch wat de invulling met essentiële bestemmingen betref (netwerkkwaliteit)t, noch wat uitplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad/Eindhoven betreft.

Ook de compensatie voor de primaire banen die vanaf 2008 de meeste vliegtuigen verwerken (meer CDAs, later omgezet in 3000 minder nachtvluchten) is nog steeds niet gerealiseerd, terwijl de feitelijke toepassing ervan (verhoging piekuurcapaciteit) de hinder zelfs dreigt te vergroten.

Behalve dat openstaande rekening uit het verleden nog niet is vereffend, zijn ook de vooruitzichten onduidelijk. Met het Aldersverslag is de 50/50 regel de facto afgeschaft, waardoor een maatstaf ontbreekt voor de toekomstige ‘Ontwikkeling in Balans met de Omgeving’.

De formule voor ‘Minder Hinder’ en ‘Geen Groei op Krediet’ is niet ingevuld in de Luchtvaartnota, die bovendien niet door de Kamer is vastgesteld. Ondertussen worden wel voldongen feiten geschapen met de Luchtruimherziening, die een nieuwe hoofdstructuur met een nieuw operationeel concept introduceert. De effecten voor de omgeving zijn evenwel volstrekt niet uitgewerkt.<br />Datzelfde geldt voor het Schipholhinderreductieplan, dat geen enkel vertrouwen geeft dat hinderbeperking niet neerkomt op hinderverplaatsing. Tot overmaat van ramp loopt ook de omvorming van de ORS tot MRS vertraging op. Daardoor komt er voorlopig niets terecht van de ontwikkeling van de nieuwe norm voor omgevingskwaliteit. Dat geldt ook voor de inrichting van een lokaal geluidsmeetnet.

Nu ook de coronacrisis noopt tot een fundamentele herbezinning op de toekomst van de luchtvaart kunnen we niet akkoord gaan met het plafond van 500.000 vluchten en een groeiverdienmodel dat is gebaseerd op het aantal gehinderden (streefwaarde).

OPROEP AAN POLITIEKE PARTIJEN  EN DE TWEEDE KAMER

Hoofddorp, 5 februari 2021

Het besef dringt door dat Schiphol door tientallen jaren groei als overstapluchthaven veel groter is geworden dan onze internationale economie, welvaart en het vestigingsklimaat nodig hebben. De Luchtvaartnota 2020 – 2050 geeft terecht een nieuwe koers aan: groei staat niet meer voorop, maar goede verbinding van Nederland met bestemmingen die voor zakelijke en particuliere thuismarktpassagiers essentieel zijn.

Uit ons onderzoek blijkt dit te gaan om 34 miljoen thuismarktpassagiers, minder dan de helft van de 72 miljoen passagiers in referentiejaar 2019. In een maximaal bestemmingennetwerk voor de thuismarkt met aanvullende transferpassagiers vraagt verbinding 350.000 vluchten;ineen optimaal netwerk zonder hen slechts 270.000.

Dit zijn uitdagende richtpunten voor het herstel van de luchtvaart op Schiphol na corona. Internationale reizen per vliegtuig en trein blijven dan voor iedere Nederlander mogelijk, extreem goedkope stedenvluchten worden ontmoedigd.

Wij roepen politieke partijen op om te streven naar beperking van het luchtverkeer op Schiphol en regionale luchthavens tot het volume dat strikt noodzakelijk is voor de verbinding van Nederland met luchtvervoer tegen normale ticketprijzen, waardoor de impact op leefomgeving, veiligheid en klimaat zo laag kan worden als redelijkerwijs mogelijk is. Dat levert de beste balans op tussen maatschappelijke baten en kosten. Luchtvaartgroei is niet nodig. Dit doel verdient een plaats in het regeerakkoord.

Hinderbeperking die écht werkt (Bewoners Omgeving Schiphol)

Hinderbeperking is altijd door de politiek als randvoorwaarde gesteld bij de ontwikkeling van Schiphol. Ook in het Aldersakkoord zoals overgenomen door de regering staat dat groei gepaard dient te gaan met een gelijktijdige afname van het aantal gehinderden. In de praktijk is echter (voor corona) het aantal vluchten aanzienlijk gestegen terwijl het aantal​ ernstig​ gehinderden is gestegen in plaats van gedaald. Daarmee is de afgesproken hinderbeperking niet geleverd.  Daar komt nog bij dat deze berekening van het aantal gehinderden de daadwerkelijk ervaren hinder aanzienlijk onderschat. Dit omdat de hinderberekeningen alleen rekening houden met de totale hoeveelheid geluid en niet met het aantal hinder momenten en de afgenomen rustperioden.

De minister heeft daarom aan de sector verzocht om samen met de omgeving te komen met een plan om de hinder daadwerkelijk te reduceren. Helaas moeten bewoners constateren dat de sector daar niet in geslaagd is. Het door de sector opgestelde plan levert veel te weinig hinderbeperking om de achterstand aan  hinderbeperking in te lopen. Er is ook geen sprake van het samen opstellen met de omgeving omdat Schiphol de ‘weging’ doet welke maatregelen zij wel of niet gaat uitvoeren.

Maatregelen die in de praktijk beperkingen opleggen aan de Schiphol-operaties worden daarbij niet door Schiphol meegenomen. Schiphol geeft als verklaring dat dergelijke maatregelen ‘luchtvaartbeleid’ betreffen en daarmee buiten de scope van het plan vallen. Het ‘luchtvaartbeleid’ is echter vermindering van de ervaren hinder waaraan Schiphol niet tegemoet komt. In feite voert het een eigen ‘luchtvaartbeleid’ waarbij hinderbeperking ondergeschikt wordt gemaakt aan de groeiambities van Schiphol.

Omdat het Schipholplan zowel inhoudelijk als procedureel tekortschiet, hebben bewoners een meer omvattend plan opgesteld dat wel leidt tot de beoogde vermindering van de hinder. Dit plan is opgesteld tegen de achtergrond van de coronacrisis, waarbij er opnieuw investeringen moeten worden gedaan om de luchtvaart op te bouwen. Dit biedt de unieke mogelijkheid om fouten uit het verleden te herstellen. Een voorbeeld van zo’n fout is het bevorderen van groei met vluchten die nauwelijks bijdragen aan de Nederlandse samenleving maar wel veel overlast voor de omgeving veroorzaken.

Bijgaand hinderbeperkingsplan geeft de kaders waarbinnen Schiphol de operaties in balans met de omgeving kan herontwikkelen. Selectiviteit en netwerkkwaliteit bieden niet alleen de mogelijkheid om binnen deze kaders te blijven: de kaders zijn juist een stimulans en middel om deze doelstellingen te bereiken. Door marktwerking wordt automatisch bevorderd dat de schaarse ruimte wordt ingezet voor die vluchten met de meeste toegevoegde waarde voor de Nederlandse markt. Over-toerisme en onnodig overstapverkeer op Schiphol worden beperkt waardoor Schiphol de Nederlandse samenleving kan bedienen met veel minder vluchten dan voor de coronacrisis gebruikelijk.

Kieswijzer luchtvaart TK2021

Rapport van standpunten politieke partijen over luchtvaart