In video 35 van Platform Vliegoverlast vat professor Fulco van der Veen samen waarom Schiphol moet en vooral ook kan krimpen zonder dat onze economie compleet instort, zoals behoudend Nederland vreest. Met deze serie goed onderbouwde feiten kunnen beleidsmakers eindelijk eens integraal beleid maken in plaats van over onderdelen te discussiëren.
Want discussies over Schiphol willen nog wel eens alle kanten opgaan. De een benoemt geluidshinder als hoofdthema, de ander maakt zich zorgen over gezondheidsschade en een derde benadrukt het veronderstelde immense belang van Schiphol voor de economie, de vierde is bezig met de bouwopgave in de regio, enzovoorts. Een eenduidig verhaal ontbreekt. Het akelige gevolg is dat er geen maatschappelijke urgentie wordt gevoeld om daadwerkelijk iets wezenlijks te veranderen aan de situatie op en rond Schiphol. Terwijl de oplossing van alle problemen tezamen eigenlijk helemaal niet zo ingewikkeld is. Want het centrale probleem is natuurlijk de hub-functie.
De hub-functie
Alle vragen die dat oproept komen in de video aan de orde. Om te beginnen: waarom is Schiphol eigenlijk zo groot. Schiphol is een uit zijn krachten gegroeide discounter is geworden, een hub-luchthaven waarbij mensen uit allerlei uithoeken van Europa met bodemtarieven naar Amsterdam worden gevlogen om vervolgens intercontinentaal of in Europa verder te vliegen, en weer terug.
Steeds meer mensen zien de waanzin hiervan in, steeds meer mensen willen hun leven terug. Ze willen niet langer het slachtoffer willen zijn van een private Franse luchtvaartmaatschappij. Anders gezegd, burgers accepteren niet langer dat de winsten naar een luchtvaartmaatschappij gaan en de lasten naar de burger.
Angstvisioenen
Waarom er dan niet of nauwelijks wordt ingegrepen komt door allerlei angstvisioenen die de gedachte aan krimp oproepen. Zoals ‘Indië verloren, rampspoed geboren’, de slogan waarmee Nederlandse dienstplichtigen een vuile oorlog in werden gestuurd. De voorspelde rampspoed na het verlies van ‘ons’ Indië kwam natuurlijk helemaal niet; integendeel, de welvaart nam na het afscheid van de plundereconomie geweldig toe.
Krimp van Schiphol leidt natuurlijk ook niet tot banenverlies. Minder werkgelegenheid binnen de luchtvaartsector en bij toeleveranciers maakt personeel vrij voor belangrijke sectoren als de zorg, het onderwijs en technische beroepen waar veel vraag naar is. De Nederlandse economie kan krimp ook best aan. Krimp leidt per saldo zelfs tot een hogere brede welvaart, laat de video zien.
Kunnen ‘we’ nog wel met vakantie?
Een andere vraag die weerlegd moet worden is of Nederland nog wel goed bereikbaar is bij krimp. Een belangrijk punt, want daar was Schiphol ooit voor bedoeld, om internationaal vervoer mogelijk te maken. De video gaat er uitgebreid op in, maar kort samengevat kan Nederland uitstekend toe met twee derde van de huidige bestemmingen. Negentig procent van de Nederlandse handelswaarde is zelfs nog direct bereikbaar bij 250 duizend vluchten; de rest indirect via een overstap.
Halvering van Schiphol gaat slechts ten koste van overstappers die hier niets te zoeken hebben, niets bijdragen aan onze maatschappij maar beslist niet ten koste van de Nederlanders. We gaan er echt op vooruit qua welzijn als Schiphol primair gaat werken voor Nederlanders en mensen die hier moeten zijn. Zonder dat dit ten koste gaat van onze welvaart. Waarbij iedereen dus nog steeds met vakantie kan. Bij halvering blijven de huidige vakantievluchten naar het Middellandse Zeegebied gewoon gehandhaafd.
Regels en handhaving
Dan regelgeving, want we kunnen wel van alles willen, maar kan dat juridisch wel? Houden EU/ICAO-regels krimp niet tegen? Ook hier is meer mogelijk dan sommigen ons proberen wijs te maken. Om te beginnen kost de zogenaamde Balanced Approach wel wat tijd, maar zal dat krimp op basis van geluidshinder niet tegenhouden. Bovendien zijn er veel meer redenen om het vliegverkeer te beperken en die vallen niet onder de internationale regels, zoals stikstof en CO2. Wat ook kan en mag is stoppen met de belastingvrijstelling voor overstappers. Het probleem ligt niet in de regels, maar bij dit kabinet dat niet voor de burgers wil kiezen, behalve de inmiddels bekende vaagspeak dat de balans tussen de luchthaven en de omgeving hersteld moet worden.
Dan zijn er natuurlijk altijd nog mensen die – meestal niet gehinderd door enige kennis – stellen dat de vliegtuiguitstoot wel mee valt. Maar cijfers liegen niet. Als de normen voor een serie Zeer Zorgwekkende Stoffen – een officiële term – met honderden tot duizenden keren worden overschreden, zouden toch alarmbellen af moeten gaan. Een vliegtuig stoot gedurende zijn levensduur 1 miljoen ton CO2 uit en dan vergeten we gemakshalve nog het ultrafijnstof met z’n effecten op vroeggeboorte, NOx en toxische stoffen zoals PFAS, de groep van onafbreekbare verbindingen die tot tientallen kilometers rond Schiphol het grondwater vergiftigt.
Slechte argumenten
De enige manier om het probleem op te lossen zonder er iets aan te doen is uiteraard de uitstoot weg te rekenen en dat gebeurt dan ook: Nederland rekent alleen uitstoot onder 900 meter en binnen 25 km mee. Iedereen snapt natuurlijk dat dat onzin is, want vliegtuigen verdampen niet opeens op 900 meter en 25 km na vertrek. We doen er dus goed aan ons te realiseren dat de broeikasgassen die vrijkomen bij het verbranden van kerosine KLM ’s lands grootste uitstoter maken. Dus nee, het valt niet mee met de uitstoot van vliegtuigen.
Dan hebben we nog de ecomodernistische techno-optimisten en ongeïnformeerde Kamerleden, die in tegenstelling tot normale mensen perfecte glazen bollen hebben en altijd maar weer quasi onnozel de vraag stellen: we gaan toch stiller en schoner vliegen? Nee, dat gaan we dus niet. Hoewel vliegtuigen continu beter worden, komen er geen technische verbeteringen die het klimaatprobleem bijtijds op kunnen lossen met het accent op bijtijds. Elektrische vliegtuigen zijn daarnaast niet stil(!) en het probleem met geluidshinder is niet alleen het aantal decibellen per vliegtuig, maar de hoeveelheid vliegbewegingen en het ontbreken van rustperioden. Duurzaam vliegen bestaat niet; het is een mythe de wereld ingeslingerd door de luchtvaartsector en verspreid door voor niets terugdeinzende lobbyisten en onderzoekers met financiële belangen.
440 Duizend als beginnetje
De enige manier om alle problemen op het gebied van geluid, gezondheid, natuur (NOx), klimaat (CO2), uitstoot, woningbouw en veiligheid op te lossen of op z’n minst te verzachten, is het afbouwen van de hubfunctie. En dat betekent onontkoombaar een halvering van het aantal vluchten. Zonder halvering heeft de luchthaven Schiphol geen toekomst, zo eindigt van der Veen zijn betoog.
Het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen terug te brengen tot 440.000 is een heel voorzichtig beginnetje om iets aan de problemen te doen, maar zeker geen wezenlijke interventie. Een video van een kwartiertje om minister Harbers aan een integrale visie te helpen.
