Foto: Anjo Marije Reussink

Bespreking van de Position Paper Schiphol

Platform Vliegoverlast Amsterdam is blij met het constructieve overleg dat wij al jaren voeren met de Amsterdamse wethouders die Schiphol in hun portefeuille hebben. Wij zijn ervan overtuigd dat dit overleg heeft bijgedragen aan de herpositionering van de gemeente zoals vastgelegd in de Position Paper ‘Naar een nieuwe balans tussen Schiphol en haar omgeving’.

Wij delen de zes doelstellingen van de gemeente, te weten bevorderen van een gezonde, schone en veilige leef- en werkomgeving, betere arbeidsomstandigheden en -voorwaarden voor werkers op de luchthaven, versnellen van verduurzaming van luchthaven en luchtvaart, een vernieuwde blik op internationale en multimodale bereikbaarheid, een beter ruimtelijk en economisch evenwicht voor de regio rondom Schiphol en verbetering van de governance van Schiphol.

Echter, het laatste woord over de positie van de luchthaven is hiermee nog niet gezegd. Schiphol is een hub luchthaven, dat wil zeggen een luchthaven voor Nederlanders en mensen die hier moeten zijn en een luchthaven voor overstappers. De groei van het aantal overstappers heeft de leefbaarheid in Amsterdam en de wijde regio onder onaanvaardbare druk gezet. Iedereen erkent dat er een forse transitie nodig is. Met een kritisch analyse van de Position Paper willen we een bijdrage leveren aan de discussie om deze transitie tot stand te brengen.

Hieronder volgen letterlijke citaten uit de paper met aanknopingspunten om de transitie te bevorderen.

1. Schiphol is belangrijk voor de stad, de regio en het land. De luchthaven zorgt voor ongeveer 4,4% van de werkgelegenheid van de Metropoolregio Amsterdam. Van alle werknemers op Schiphol is zo’n 16% Amsterdammer. Als vierde grootste luchthaven van Europa is het voor onze stad en het land een toegangspoort naar de wereld. Schiphol is een economische motor en belangrijk voor de (economische) ontwikkeling van de regio.
   
   Het is ons niet duidelijk waarom Schiphol, zelfs in deze kritische Position Paper, altijd maar weer geroemd moet worden over het vermeende belang van stad, regio en land. Meestal en ook hier weer, wordt dan gewezen op de werkgelegenheid, de toegang tot de wereld en het economisch belang. Echter, In meerdere rapporten is onomstotelijk vastgesteld dat het kwantitatieve gewicht van de bijdrage aan economie en welvaart van de luchtvaartsector heel beperkt is, dat vliegverkeer grote maatschappelijke schade veroorzaakt en de klimaatcrisis verergert (‘Op zoek naar een luchtvaart passend bij een welvarend, gezond en leefbaar Nederland’, een systematisch onderzoek van grijze literatuur, W Looman en F vd Veen, nog niet gepubliceerd, maar op verzoek verkrijgbaar via PVA). Bovendien is het hubmodel gebaseerd op een netwerk dat het vervoeren van transferpassagiers tot een essentieel verdienmodel van de KLM maakt en niet op een netwerk dat werkt voor Nederlanders. Het valt dus wel mee met dat belang van Schiphol; het is het culturele aanbod, de kenniseconomie en de slagkracht van Amsterdam in zijn algemeenheid waar Schiphol op meelift en niet het geweldige Schiphol waar Amsterdam zoveel aan heeft te danken.

2. We zien een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen van 20% ten opzichte van de huidige grens van 500.000 vliegtuigbewegingen als een essentieel onderdeel van het brede pakket aan maatregelen dat gezamenlijk de balans tussen Schiphol en haar omgeving moet herstellen. Het wettelijk vastleggen van deze reductie en flankerende maatregelen is haalbaar zonder ernstige gevolgen voor de netwerkkwaliteit en de economie.
   
   Deze paragraaf toont indirect aan dat het belang van Schiphol uiterst relatief is, zeker ten opzichte van de intrinsieke werfkracht van Amsterdam. Stelt u zich maar eens voor wat een impact het zou hebben als er 20% minder chirurgische operaties in Nederland zouden worden gedaan. Overigens is herstel van de balans met 20% reductie uiteraard nog niet bereikt.

3. Voor Amsterdam is het van belang dat er op en rond dit knooppunt sprake is van een gezonde, schone en veilige leef- en werkomgeving. Op dit moment is dat onvoldoende het geval en is de balans ernstig verstoord. Het vliegverkeer van Schiphol veroorzaakt met de uitstoot van fijnstof en stikstof een ongezonde leef- en werkomgeving voor mens en natuur. Ook vliegtuiggeluid creëert veel overlast en gezondheidsproblemen.
   
   De sluipende en door niemand gestuite groei van Schiphol is van een grootte dat 20% reductie slechts een eerste kleine stap is naar normalisatie. Bij de huidige ernstig verstoorde balans, ongezonde leef- en werkomgeving en geluidsoverlast en gezondheidsproblemen is minstens 50% reductie nodig om tot substantiële verbeteringen te komen. Bovendien kan deze reductie worden bereikt zonder ook maar iets in te leveren op het gebied van werkgelegenheid, welvaart en connectiviteit omdat Schiphol een luchthaven is die niet voor ons, maar voor de KLM werkt.

4. Als aandeelhouder verwachten wij van al onze deelnemingen dat zij een voorbeeldfunctie vervullen in hun eigen sector op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zij behoren zich in te zetten voor goed werkgeverschap en het welzijn van werknemers als prioriteit te stellen (in plaats van de laagste afleverprijs). Goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden zijn van belang voor werknemers van de luchthaven, als ook voor werknemers in de ketens en bij partners.
   
   Wij verwachten dat dit ook geldt wanneer de werknemers niet werken, maar thuis proberen te leven. Het lijkt even logisch te verwachten dat werken op de luchthaven niet leidt tot onleefbare situaties voor Amsterdammers die niet bij de luchthaven werken, maar elders zinvol werk verrichten.

5. Amsterdam is een groot voorstander van de verplichte bijmenging van SAF (klimaatneutrale bio- of synthetische kerosine), ook vanwege de impact op het klimaat. Naar verwachting is er in 2030 voldoende productiecapaciteit om aan de marktvraag binnen de EU te kunnen voldoen op basis van een verplichte bijmenging van 6%. Amsterdam pleit echter voor een hogere verplichte bijmenging die snel oploopt richting 50% in 2050.
   
   Dit pleidooi gaat niet helpen. Het gaat niet helpen omdat de sector het te duur vindt. Allang bestaande mogelijkheden om te verduurzamen, zoals bv ontzwavelen worden nooit ingevoerd vanwege te kosten. Iedere cent meer voor kerosine of varianten daarop is een cent te veel. Het gaat ook niet helpen omdat alle problemen die het huidige hubmodel van Schiphol veroorzaakt, blijven bestaan. Alleen een integrale aanpak van de luchtvaart is zinvol. Wij hebben daar ideeën voor.

6. In de Metropoolregio Amsterdam (MRA) zijn investeringen nodig om de bereikbaarheid van een van de belangrijkste (OV-)knooppunten te verbeteren en ruimte te creëren op het spoor voor (inter)nationaal treinverkeer. Daarvoor is het van groot belang dat de Noord-Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Hoofddorp via Schiphol. Door passagiers tussen Schiphol en Amsterdam per metro te vervoeren zijn er op dit traject minder treinen nodig en valt er ruimte op het spoor vrij voor meer (inter)nationale treinen.
   
   Een goed en betaalbaar internationaal treinnetwerk draagt ook bij aan het beperken van het aandeel korte afstandsvluchten, evenals de vernieuwing en uitbreiding van station Zuid met een terminal voor internationale treinen. Hier wordt eigenlijk een aanzet gegeven tot een multimodale hub. Wij zijn hier sterk tegen. Wanneer transferpassagiers per trein worden aan- of afgevoerd, gaat er niets ten goede veranderen.

Conclusie
De goede verstaander hoort uiteraard dat al onze argumenten gericht zijn op het terugdringen van de hubfunctie. Als Nederland op de huidige plek een luchthaven ‘from scratch’ zou moeten ontwerpen, was de inpassing van een hubfunctie ondenkbaar. Een luchthaven is bedoeld voor de mensen die er in de buurt wonen of er moeten zijn. Het huidige Schiphol met de onnodige overlast bezorgende hubfunctie is voor ons een gotspe. Amsterdam: doe er wat aan, de argumenten liggen er in ruime mate.